Historie: De gesloten cockpit

Iedere twee of drie jaar laait de discussie omtrent de gesloten cockpit weer op. Gezegd moet worden dat dit niet om de minste redenen gebeurt. Zo hebben wij in de afgelopen vier jaar afscheid moeten nemen van Jules Bianchi, Justin Wilson en Dan Wheldon en is er een aantal coureurs geweest die geflirt hebben met een mogelijk fatale afloop. Te denken valt aan Fernando Alonso tijdens de startcrash op het circuit van Spa-Francorchamps in 2012 en het ongeluk van Felipe Massa op de Hungaroring in 2009. Allen hadden zij één ding gemeen: blootstelling van het hoofd met (mogelijk) fatale gevolgen. De cockpit side-walls zijn nu bij regelgeving een directe maatregel tegen het blootstellen van de coureur aan zijwaartse crashes of brokstukken, maar met het ongeluk van Henry Surtees in 2009 -waarbij de 18-jarige zoon van John Surtees om het leven kwam door een afgebroken wiel van een collega coureur op het hoofd te krijgen- is duidelijk geworden dat dit slechts maatregelen zijn om de veiligheid hieromtrent ietwat op te poetsen. De gesloten cockpit lijkt hoe dan ook zijn opwachting te maken in de Formule 1, of dit morgen gebeurt of pas over tien jaar. We gaan deze week een voorschot nemen op die toekomst door een reis door het verleden van de gesloten cockpit te maken, want ook deze kent haar eigen geschiedenis.

De Sumar Special

Een bijzonder voorbeeld van racen met een gesloten cockpit wordt gegeven door de Sumar Special uit 1955, een Kurtis Offenhauser (dezelfde fabrikant die ook de Pat Clancy Special uit het vorige artikel heeft gebouwd) met een aerodynamische carrosserie én een gesloten cockpit gevormd door een koepel van plexiglas. Het was een briljante machine om te aanschouwen en voor zijn tijd een baanbrekend design als men in het achterhoofd houdt dat de Indy 500 op de Sumar Special na altijd open-wheel race auto’s heeft gekend. De Sumar Special werd gebouwd met een streamliner carrosserie en koepel om met de efficiëntere aerodynamica een hogere topsnelheid te kunnen halen. Echter, hoe mooi de Sumar Special ook was, het was tevens een ondoordacht concept. De auto was door de toevoeging van de carrosserie buitengewoon zwaar en coureur Jimmy Daywalt vond de koepel te verstikkend. De ingesloten banden kregen lucht via ventilatiekanalen op de spatborden, maar aan Daywalt hadden ze niet gedacht. Daywalt haalde de koepel van de wagen en na klachten van de concurrentie werd de carrosserie gestript tot er alleen nog maar een karkas over bleef. Hoewel racewaardig, de Sumar Special zag er uit als een creatie van The A-Team. Sneller ging het onding echter wel en Daywalt kroop van een zeventiende startplek op naar een negende eindpositie. En dat was het dan voor de Sumar Special. De discussie over het concept van de bolide is 56 jaar ná zijn introductie nieuw leven ingeblazen. Nog meer dan in de Formule 1 is de discussie over het racen met een gesloten cockpit een belangrijk agenda punt van de IndyCar Series.

Experimenten

Ook in de Formule 1 is geëxperimenteerd met gesloten cockpits. Tussen 1954 en 1960 reed het Vanwall Racing team naar in totaal negen overwinningen. De seizoenen van ’57 en ’58 waren daarbij het meest succesvol. Vanwall pakte met Stirling Moss en Tony Brooks een constructeurstitel. Moss verloor in 1957 het kampioenschap op één punt na. Vanwall stond bekend om haar innovatieve karakter, niet in het minste omdat het de eerste werkgever was van een zeker Colin Chapman. Kenmerkend aan de groene Vanwall’s was de hoge voorruit van de cockpit. De carrosserie bleef laag naar de cockpit lopen waar tijdgenoten de carrosserie schuin omhoog lieten lopen tot aan de borst van de coureur, waar een klein ruitje de rijwind uit het gezicht nam. De eerste ronde vormen van wat later de typische Formule 1 cockpit zou worden waren bij Vanwall reeds zichtbaar. Tijdens de grand prix van Monza in 1957 introduceerden ze een gesloten cockpit voor de bolide van Moss, die deze er snel weer af liet halen. Het resoneren van de motor in de gesloten cockpit dreef de Brit gek. Het probleem van deze resonanties, tezamen met de onvermijdelijke hitte maakte het concept problematisch. Daarnaast is aan veiligheid nog niet gedacht. Uit de cockpit ontsnappen bij calamiteiten duurde een eeuwigheid en we mogen niet vergeten dat we in de periode zitten wanneer er geen regelgeving bestaat over rolbeugels.

De jaren zestig

In de jaren zestig werd er al meer geëxperimenteerd in de Formule 1. Zo ging men kijken naar de functie van de rolkooi. De rolbeugel was al geïntroduceerd in 1961 en prijkte boven de hoofden van de coureurs. Veel moet hier niet van verwacht worden. Het gebrek aan regelgeving omtrent de rolbeugel betekende dat ontwerpers er mee aan de haal gingen. Bijvoorbeeld Colin Chapman, die twee verchroomde u-delen met twee boutjes op het chassis monteerde. Luciferhoutjes braken nog minder snel. Tijdens de Indy 500 van 1963 kwam een bijzondere creatie, gereden door de Amerikaan Junior Johnson, aan de start met een rolkooi die de gehele cockpit omvatte. Het was een bijzonder gezicht, ietwat lullig, maar wel een eerste pogingen om de coureur in een beschermde kooi te plaatsen. Voorbeeldig was het echter niet;  dit concept is tot op de dag van vandaag niet aangenomen in de sport hoewel Mel Kenyon in 1974 nogmaals het concept introduceerde na de verschrikkelijke crash van Swede Savage het jaar daarvoor. In 1967 verscheen Jack Brabham in de Brabham-Repco aan de start in Monza met een doorzichtige kap over de cockpit. Voorzien van ventilatiegaten moest dit concept aerodynamisch voordeel opleveren op het snelle circuit. Ook dit idee verscheen snel in de prullenmand. In datzelfde jaar verscheen ook een bolide met een gesloten cockpit aan de start van het Formule 2 kampioenschap. Hier is een heel seizoen mee gereden en de bolide van Protos-Cosworth is zo nu en dan nog te bewonderen bij historische evenementen zoals in Goodwood.

De jaren zeventig

In de jaren zeventig werd er niet meer geëxperimenteerd met de gesloten cockpits. De coureurs werden steeds meer omvat door hun monocoque’s en de focus verschoof naar de aerodynamische ontwikkeling van de auto. Door de hogere snelheid en het schijnbare risico welke het met zich meebracht dook de FIA nog eens in de reglementen van de rolbeugel en de rolkooi. Het duurde tot  1972 voordat men hieraan serieuze eisen ging stellen. Dan moet men denken aan de hoogte van de beugel, het materiaal en de dikte van het ervan. Vanaf 1976 moesten Formule 1 bolides verplicht een tweede rolbeugel rond de benen van de coureurs implementeren. Zodoende bestond de monocoque uit de primairy roll structure om het hoofd en de nek van de coureur te beschermen en de secondary roll structure om de benen van de coureur te beschermen. Deze regels stonden vast, maar werden nog niet getest. De crashtests vanaf de jaren ’90 zorgen ervoor dat de rolbeugels steeds verder verbeterd werden. Een rolkooi heeft uiteraard nooit in zijn volledigheid bestaan, daar is tegenwoordig de koolstofvezel monocoque voor. En zo staat het dan geschreven: 15.2.1 All cars must have two roll structures which are designed to help prevent injury to the driver in the event of the car becoming inverted. The two roll structures must be of sufficient height to ensure the driver's helmet and his steering wheel are at least 70mm and 50mm respectively below a line drawn between their highest points at all times. (technisch reglement, 2012)

En nu?

Het wel of niet sluiten van de cockpit is een heftig discussiepunt. Te zien valt dat constructeurs en veiligheidsexperts voorzichtig hinten naar een extra beugel waarmee de coureur beschermd wordt op een visueel iets aantrekkelijker manier dan een rolkooi. Te denken valt aan de ‘halo canopy’. Een boemerang-achtige structuur boven de cockpit zoals Mercedes zich dat voorstelt. In het meest extreme geval worden de cockpits geheel omsloten, maar dat is iets wat waarschijnlijk niet snel zal gebeuren ondanks de officiële en tevens succesvolle tests die de FIA al heeft uitgevoerd. Hoe de Formule 1 er uiteindelijk uit gaat zien zullen we nu nog niet weten. Tot we duidelijkheid krijgen over de te bewandelen route zullen we smullend of afkeurend moeten kijken naar een aantal exotische renders van Formule 1 UFO’s die het internet circuleren en blijven we bovendien hopen dat er geen nieuwe aanleiding zal zijn om het concept haast bij te zetten.