Ground effect en turbo's opties voor reglementen vanaf 2013
- Gepubliceerd op 06 sep 2010 08:31
-
- Door: Rob Veenstra
De Formule 1-teams zijn bezig een laatste hand te leggen aan de nieuwe reglementen die vanaf 2013 moeten gelden. De opzet van de diverse werkgroepen is om de sport meer spectaculair voor de fans en milieuvriendelijker te maken.
Wat de motoren betreft circuleert het voorstel van een 1,6-liter viercilinder turbo-motor. De krachtbron wordt bijgestaan door meerdere energie hergebruikende systemen en zal ongeveer 650 pk produceren. Coureurs zouden nog maar vijf motoren per seizoen mogen gebruiken.
De teams denken ook aan een limiet op het benzineverbruik. Sam Michael, technisch directeur van Williams: In plaats van zoveel mogelijk brandstof erin te gooien moet er een fuel flow-meter komen, zodat je niet meer dan een bepaalde hoeveelheid benzine kan verbruiken.
Om het inhalen te bevorderen wordt een terugkeer van ground effect overwogen. Nogmaals Michael: Ze praten over een groot deel van de downforce toe te staan via de diffuser, zoals bij een ground effect-auto uit begin jaren tachtig van de vorige eeuw.
Wat de motoren betreft circuleert het voorstel van een 1,6-liter viercilinder turbo-motor. De krachtbron wordt bijgestaan door meerdere energie hergebruikende systemen en zal ongeveer 650 pk produceren. Coureurs zouden nog maar vijf motoren per seizoen mogen gebruiken.
De teams denken ook aan een limiet op het benzineverbruik. Sam Michael, technisch directeur van Williams: In plaats van zoveel mogelijk brandstof erin te gooien moet er een fuel flow-meter komen, zodat je niet meer dan een bepaalde hoeveelheid benzine kan verbruiken.
Om het inhalen te bevorderen wordt een terugkeer van ground effect overwogen. Nogmaals Michael: Ze praten over een groot deel van de downforce toe te staan via de diffuser, zoals bij een ground effect-auto uit begin jaren tachtig van de vorige eeuw.
.
Trending nieuws
-
test push 13113 aug 2024 06:44
-
Verstappen trots op Newey: "Niemand is zoals hem"20 feb 2024 11:22
-
'Turkije wil Grand Prix terughalen met speciale strategie'20 feb 2024 10:46
-
FIA sluit opmerkelijke kledingdeal met AlphaTauri20 feb 2024 10:09
-
Advertorial: Jordan twijfelt aan kopmanschap Russell20 feb 2024 09:26
0
Reacties (78)
Login om te reagerenFormula Zero
Posts: 1.481
Wat hield dat ook al weer in, Ground-Effect, (was toch na Senna\'s dood geschrapt ofzo), voor mijn tijd.
slingeraap
Posts: 390
Volgens mij slaat dat meer op die Brabham \"stofzuiger\" cq \"Fancar\" auto van weleer. Dat ding kleefde als een gek aan de weg door lucht onder de auto weg te zuigen. Zover zal men niet gaan gok ik, maar het lijkt me een goede ontwikkeling om de downforce meer in die hoek te zoeken, aangezien je dan dichter op je voorliggers kan rijden.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Grondeffect betekent dat de auto aan de grond vastplakt, doordat de zijkanten van de onderkant worden afgeschernd. Dan lekt er geen lucht weg aan de zijkanten van de wagen, waardoor alle lucht die aan de voorkant van de auto eronder wordt gedirigeerd er aan de achterkant weer uitkomt. Dat werkt met de zogenoemde \'skirts\'.
<<Het grondeffect wordt verkregen door de auto aan de onderkant de vorm te geven van een vleugel, waardoor de lucht onder de bodem van de wagen door versnelt en de auto aan het wegdek kleeft. Om ervoor te zorgen dat die lucht niet aan de zijkanten van de auto verdwijnt, zijn er zogenoemde rubberen (of plastic) skirts geplaatst, enigszins vergelijkbaar met dat van een hovercraft. Daardoor wordt de lucht onder de auto door geleid. Omdat de druk onder de wagen zo laag is, is een hogere snelheid in de bochten mogelijk, waardoor de rondetijden aanzienlijk verlaagd konden worden. Tevens maakte dit het gebruik van voorvleugels overbodig.>> (van mijn eigen website)
Formula Zero
Posts: 1.481
Ok heel erg bedankt voor de info! :)
mario
Posts: 11.603
Netjes uitgelegd Red-Strip. Wil er alleen nog even aan toevoegen dat de term en ook de werking ervan uit de luchtvaart komt. Op het moment dat een vliegtuig dicht bij de grond komt tijdens de landing ontstaat er dus ook ground-effect waardoor het vliegtuig ineens naar de grond gezogen wordt. Vroeger leverde dat nog wel eens gevaarlijke situaties op, een \"harde\" landing is meestal het gevolg van ground-effect. Nu zijn er landingssystemen die de landing zo kunnen dirigeren waardoor je geen last meer ondervindt van het ground-effect, maar een piloot moet er altijd nog rekening mee houden voor het geval hij een landing met de hand moet doen.
DRF
Posts: 1.315
@ Red-Stripe
Ik hoop toch niet dat dat echt op je site staat want dat is toch echt niet goed. De vorm van een vleugel? Geen voorvleugels? Juist ja..
Het ground-effect is gebaseerd op druk-verschil. Onder de auto ontstaat een laag druk gebied en boven de auto een hoger druk gebied, dit verschil in druk zorgt ervoor dat auto\'s tegen de grond gedrukt worden. In het geval van ground-effect wordt dat lage druk gebied bereikt door middel van het versnellen van de lucht onder de auto. Dit kan door verschillende \'kanalen\' onder de auto aan te brengen waardoor de lucht wordt versnelt. Het is dus eigenlijk een soort grote diffuser over de gehele onderkant van de auto. Tegenwoordig kan dat niet meer omdat onder de auto een houten plank ligt die later eveneens verhoogd is. De enige drukverschillen die nu nog gecreeerd kunnen worden zijn aan de achterkant bij de huidige diffuser, vandaar het beperkte downforce niveau.
@ Formula Zero
Heeft niets met Senna te maken. Ground-effect werd begin jaren \'80 verbannen omdat het te gevaarlijk werd. Het gevaar ontstaat namelijk als de auto in een snelle bocht stuiterd en de grond raakt waardoor de lage druk verdwijnt en vrijwel alle downforce verloren gaat. In zo een geval crash je dus.
Red-Stripe
Posts: 2.885
DRF,
Ik dacht dat de onderkant van een grondeffectwagen de vorm had van een omgekeerde halve venturi?
En nee, het staat nog niet helemaal op mijn site, het staat klaar om geplaatst te worden.
DRF
Posts: 1.315
@ Red-Stripe
Dat hoeft niet, sommige auto\'s hadden inderdaad iets wat daar op leek maar dat verklaard het ground-effect principe eigenlijk niet.
Het principe is het zo laag bij de grond zijn van de auto, het daarbij behorende versnellen van de lucht onder de auto en het gevolg, een laag druk gebied en dus veel downforce. De meest gebruikte manier om de lucht te versnellen was het aanbrengen van kanalen onder de auto waardoor luchtstroom onder de auto minder werd verstoord en dus sneller onder de auto door stroomde. Kijk naar de huidige diffusers, ze maken allemaal gebruik van die kanalen.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Alles goed en wel, maar je zegt ook, dat bij het de grond raken de neerwaartse druk verdwijnt. Lijkt mij moeilijk als je met kanalen werkt omdat daar dan toch nog lucht door blijft stromen?
patrickl
Posts: 11.414
Het gebruik van het grond effect is niet verboden. De F1 huidige auto\'s gebruiken nu ook al het grond effect (de diffusers). Alleen zijn ze daarin heel erg gelimiteerd door de regels.
er zijn inderdaad geen side skirts meer of andere dingen die dicht bij de grond komen (want die kunnen afbreken).
Verder ook de \"stepped plane\" waarmee de echte bodem van de auto (waar de plank zit) veel kleiner wordt. De rest zit 5 centimer hoger en doet dus niet mee in het grondeffect.
DutchF1
Posts: 12.432
Wederom het ei van Colombus uitvinden en het mag weer wat gaan kosten. Alsof je op het benzine verbruik de kosten kan gaan drukken, dat zal een eind schelen over een heel seizoen. En over het ground effect gesproken: leuk hoor wanneer die auto\'s aan de grond kleven, maar 1x verkeerd over de kerb en je vliegt naar de maan en dan krijg je weer het verhaal over veiligheid. Meerdere energie hergebruikende systemen gebruiken? Ze hebben de afgelopen keer al vreselijk veel moeite gehad om kers enigszins goed te laten werken. Dit hele verhaal gaat nergens meer over.
Formula Zero
Posts: 1.481
Ik denk dat veiligheid geen issue meer is in de F1, kijk maar hoe Webber er af ging, of Kubica 2007, of in de IndyCar Series Will Power.
Je zit in de F1 en crashen is daar een mogelijkheid, ze hebben er alles aan gedaan om te zorgen dat je \"veilig\" kan crashen en ik denk dat het wel goed zit.
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Je moet het lot niet gaan tarten.
Formula Zero
Posts: 1.481
Ik snap heel goed dat je het lot niet moet gaan tarten maar er zijn extremere dingen dan Formule 1.
De laatste keer dat er iemand overleed is nu al 16 jaar geleden, dat is niet voor niets zo lang geleden.
De Formule 1 wagens gaan met de jaren steeds sneller en sneller maar ze worden ook steeds veiliger en veiliger, ik denk dat de balans tussen snelheid en veiligheid op dit moment uitstekend is en als de FIA de optie van Groud-Effect openlaat dan wil dat zeggen dat ze er heel goed over nagedacht hebben / dat gaan doen.
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Ik ben het met je eens dat de F1 steeds veiliger wordt. Maar we moeten het niet vanzelfsprekend gaan vinden dat crashes telkens goed aflopen. Het had met Kubica, Webber en niet te vergeten Massa heel anders af kunnen lopen als ze geen flinke dosis geluk bij zich hadden.
In plaats van ground-effect kunnen ze misschien beter het Kers-systeem beter uitwerken en iedere coureur 20 seconden boost per ronde geven. Die 6 seconden van vorig jaar zette ook geen zoden aan de dijk.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Ik denk dat ik dan maar gewoon de HFO ga kijken, de auto\'s die daarin rijden hebben al grondeffect - een aantal, ten minste :-)
patrickl
Posts: 11.414
Wat is HFO? Historische F1?
De huidige F1 auto\'s gebruiken het grondeffect ook hoor. Misschien wat minder maar toch. Kun je dus ook best naar kijken?
Red-Stripe
Posts: 2.885
Yep, Patrick
Historic Formula One, zie de site ervoor: historicformulaone.com
patrickl
Posts: 11.414
Oh lol, dat is gewoon de afkorting ervan.
Heb trouwens wel een paar keer die BOSS races gezien op Zandvoort. Dat was ook zoiets. Wel cool.
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Die BOSS cup is ook gaaf ja. ChampCars, GP2, WorldSeries by Renault, F1 en nog wat wagens. Mooie mix, alles door elkaar en aan inhaalacties geen gebrek. Vooral die Ascari Benetton van Klaas Zwart vind ik gaaf. En er doen ook nog een paar oude Arrows mee. Al met al wel een leuke competitie.
Farotje
Posts: 10
1.6 viercilinder met turbo....erg spannend....hoe saai wil je het gaan maken!
Red-Stripe
Posts: 2.885
In de jaren \'80 had een 1½ liter turbomotor in de kwalificatie over de 1300 pk, in het geval van BMW.
Saai?
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Ja ook weer zoiets, waarom moeten nou per se die motoren kleiner? :( Doe mij maar weer de V10 ofzo. Dan voegen we daar KERS, turbo, dubbele diffusers en F-ducts aan toe. Dan kun je pas zeggen dat de F1 de technologische top is van de autosport.
En ik heb het al zo vaak gezegd, als de F1 goedkoper moet worden moet men de Budgetcap invoeren en de ontwikkelingen van de motoren gewoon weer toestaan.
Formula Zero
Posts: 1.481
Doe dan ook gelijk maar de Sequentiële Versnellingsbak weg.
Dan gaan ze met 4L V10 Turbo\'s met 1600pk met een hand door de straten van Monaco!
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Haha, wel spannend en spectaculair,......en levensgevaarlijk.
Formula Zero
Posts: 1.481
Ow nee wacht, F-duct met de ene hand en de Versnellingspook met de andere, met je kin sturen! ----> Feest + Dood
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
En dan met je tong de KERS-knop bedienen zeker? Jij maakt er helemaal een feest van ja. :)
patrickl
Posts: 11.414
Ja, kijk hoe ze rondgingen in in 1989 (Senna pole op Monaco 89):
vimeo.com/3164992
mario
Posts: 11.603
Heel wat heftiger om te zien dan nu altijd met twee handjes aan het stuur... ;)
Farotje
Posts: 10
Het gaat niet alleen om vermogen maar ook wat voor geluid er geproduceerd wordt. Heb je wel eens een turbomotor uit die periode gehoord? Als ik mag kiezen tussen een jaren tachtig V6 met turbo of begin jaren negentig V12 doe mij die laatse maar. Dit worden gewoon 24 stofzuigers!
NathieF1
Posts: 1.966
Er is een reden waarom ground-effect werd afgeschaft...De auto\'s waren gevaarlijk door de zeer hoge snelheden die gehaald konden worden. Een foutje en je vliegt idd naar de maan. Daarnaast waren de g krachten op de coureurs zo groot, dat menigeen zich op zijn minst misselijk voelden na de race en sommigen van hun stokje gingen. Een leuke uitspraak van Piquet (Sr.) uit die tijd:\"Ik zag niets, hoorde niets en mijn hoofd is ergens in de laatste bochten van mijn romp getrokken, maar verder ging het best goed\". En turbo\'s tja, wat is F1 nog met 1.6 650pk??Ze kunnen beter bij de v blokken blijven, bijv. V6/8 900-1000 pk, 19.000 rpm, geblazen en superkritische brandstof injectie erop (da\'s innovatie!) en als ze dan perse willen nog het kers systeem. Maar liever gewoon houden zoals het nu is, alleen proberen het verbruik terug te dringen (dus door bijv. superkritische brandstof injectie, is iets waar ik persoonlijk veel in zie).Niet alles was vroeger beter...
Red-Stripe
Posts: 2.885
Nathie,
Ook waar. Wie was dat ook weer, die in de Ostkurve het leven liet op Hockenheim? Patrick Depailler? Die zou bewusteloos geraakt zijn in de bewuste bocht - toen nog zonder chicane - en gecrashed zijn - fataal... Even uit mijn hoofd, half jaren \'80, dut in het turbotijdperk (met grondeffect??)
patrickl
Posts: 11.414
De G krachten die de coureurs tegenwoordig zonder mankeren verdragen zijn stukken hoger dan waar ze toen van flauw vielen.
NathieF1
Posts: 1.966
Lees trouwens net dat het sowieso v4 blokken zouden worden (logisch eigenlijk ivm gewichtsverdeling)...
alonso fan
Posts: 10.412
geluid van turbo motor was altijd prachtig.
VDS21
Posts: 1.265
Het enige nadeel wat ik eruit kan halen is het punt dat ze maar 650 pk produceren.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Dus? Mijn auto levert er 140...
VDS21
Posts: 1.265
Ja maar als ik dat wil zien, dan ga ik wel op zondag om 2 uur langs de snelweg met een stoeltje zitten om te kijken hoe vrachtwagens door auto\'s met 140 pk worden ingehaald.
Beri
Posts: 6.186
Wat moet het probleem zijn dan? Destijd leverden de 1.4 6 pittertjes in turbovariant ook niet veel meer PK\'s dan dat. Enkel voor de kwalificatie had je incidenteel een team dat een magistraal aantal van 1200 paarden in de wagen schroefde.
Mensen die klagen over dat ze een V10 of V12 willen horen, zijn opgegroeid na het Turbo tijdperk en beseffen niet dat de V8 en de V6 turbo allebei succesvoller en meer gebruikt zijn dan de V10 of V12 waar men altijd zo lovend over is.
En over het aantal PK, dat verlies compenseert men wel weer met al die technische foefjes van energie terugwinning zoals KERS en dergelijken. Dat gaat wel weer goedkomen.
turbof1
Posts: 1.959
Hoeven ze zich ook niet meer druk te maken om regen; de brabham-stofzuiger van weleer kon gewoon door een gigantische olieplek acceleren waar anderen het gas moesten lossen.
MacGyver
Posts: 3.550
turbo\'s in de racerij zijn niet te handhaven. vraag de oude rotten maar van de renault 5 gt turbo cup.
die Honda V6 turbo uit 1988 die achterin de McLaren MP4/4 lag had nog geen pneumatische kleppen, daar kwam Renault het volgende jaar pas mee, toen turbo\'s verbannen werden.
Die dingen konden als eerste over een grens heen waar met klepveren de kleppen zouden gaan zweven.
een toerentalletje of 12.000 ongeveer was de max ongeveer in 1988.
Nu zou zo\'n V4, heaven forbid it...., me pneumatische kleppen en dergelijke met gemak de 1500 pk moeten kunnen halen in kwalificatie en race, omdat ze die toerentallen nu wel kunnen halen.
Ik hoor sommige mensen denken ja maar die Yamaha R6 dan? die draait met klepveren ook 16.000 a 17.000 toeren, ja maar die heeft kleinere boring en dus kleinere kleppen en dus minder massa om de hoeven openenen en sluiten.
4 cilinders hebben een van naturen secundair onbalans en klinken erg rauw. Het leven begint van vanaf 5 cilinders en meer.
Een 5 in-lijn klinkt te gek, heeft heel veel weg van een V10, want het is de helft van een V10. de Ur-Quattro had zo\'n motor.
begin jaren \'80 dat was een geblazen 2,0l waar je toen al met gemak 800 pk uit kon halen.
Dus gezien de stand van de huidige techniek, Formule 1?
1,0 Liter motoren, ongelimiteerd toeren maken, geblazen door turbo of supercharger/Blower. Vleugels voor en achter reduceren tot maximaal 2 Rechte vleugeldelen voor en achter, gestandaardiseerd, vrije bodemplaat ontwikkeling.
en als het te hard gaat de grote loterij voor wie welke door de FIA beheerde dumpvalves krijgt, net zoals in de indycar. Maximaal aantal liter brandstof (just like the \'80s, alfa had de sterkste motor van allemaal een V8, maar brandstof verbruik was zo hoog dat ie dat vermogen nooit kon gebruiken in de race).
uw reacties graag.... hahahaha
felix50
Posts: 5.792
welkteam had dat ook alweer die de zijkanten kon laten zakken ?Was trouwens maar 1 jaar of niet eens werd gelijk verboden ,ze wonnen ales
felix50
Posts: 5.792
was het Brabham of lotus
f60
Posts: 1.725
Ground effect werd uitgevonden Colin Chapman (Lotus-oprichter). De \"Lotus 79\" is toch wel een bekende wagen denk ik.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Helaas, F60, het grondeffect werd niet uitgevonden door Colin Chapman. De BRM P25 experimenteerde er al mee en sterker nog: de Auto Unions en Mercedessen van 1935 waren er al mee bezig. Chapman heeft het concept alleen geperfectioneerd...
patrickl
Posts: 11.414
Als er iemand het grond effect heeft uitgevonden dan is het Bernoulli wel :)
f60
Posts: 1.725
Zijn wingcars wel veilig vraag ik me af gezien het risico van opstijgen?
Red-Stripe
Posts: 2.885
F60,
Ben je nou serieus of snap je er echt helemaal geen moer van? Sorry, maar dat is wel zo\'n ondoordachte opmerking in mijn ogen. De huidige auto\'s hebben toch ook vleugels, kom op!
f60
Posts: 1.725
Ik begrijp dat men het heeft over de terugkeer van wingcars zoals die tussen 1978 en 1984 rondreden in de F1.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Die heb ik nog nooit zien vliegen... Hooguit laagvliegend over het circuit, maar over opstijgen heb ik niets meegekregen.
f60
Posts: 1.725
Met deze wingcar (bemerk de grote bodemplaat): tinyurl.com/27ql7ov steeg hij helaas op. Het is niet voor niets verboden tegenwoordig.
Red-Stripe
Posts: 2.885
En hoevaak is dat voorgekomen in hoeveel starts van wingcars in totaal? Dan kan je de auto\'s van tegenwoordig ook wel onveilig noemen - Ralf Schumacher, Mark Webber, Jacques Villeneuve...
En is dat de auto waarin hij in 1982 achterop de wagen van Mass reed? Dan telt het natuurlijk net zo goed als de bovengenoemde voorbeelden...
f60
Posts: 1.725
Dan is het toch simpel? Waarom leven zij wel nog? Gilles is gestorven puur aan het feit dat zijn hoofd werd losgetrokken van zijn lichaam doordat hij is opgestegen en een cirkelvormige beweging maakte, nl. omdat die wing als 1 grote vleugel opereert.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Heb jij het ongeluk wel eens bekeken? Hij werd uit de auto geslingerd en kwam na een salto mortale met zijn hoofd in de hekken terecht en met zijn rug op de grond.
f60
Posts: 1.725
En ik hoop dat je er ondertussen al achter bent over welke \"wing\" ik het heb.
patrickl
Posts: 11.414
Villeneuve werd met stoel en al uit zijn auto geslingerd. Dan loop je een dikke kans om je nek te breken ja.
Dat heeft verder niets met aerodynamica te maken.
f60
Posts: 1.725
Het was al fataal voor hij de grond raakte. En dat had met de aerodynamica van de wagen te maken. Zo vertelde de urgentiearts van het UZ Leuven die hem onderzocht heeft.
f60
Posts: 1.725
en er zijn weinig artsen die over vleugels en schorten beginnen.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Dat is niet waar. Villeneuve is pas \'s avonds in het ziekenhuis overleden.
Red-Stripe
Posts: 2.885
The first doctor arrived within 35 seconds to find that Villeneuve was not breathing, although his pulse continued; he was intubated and ventilated before being transferred to the circuit medical centre and then by helicopter to University St Raphael Hospital where a fatal fracture of the neck was diagnosed.[37] Villeneuve was kept alive on life support while his wife travelled to the hospital and the doctors consulted with specialists worldwide. He died at 9:12 that evening.[34]
patrickl
Posts: 11.414
Als je nou gewoon zegt wat je bedoeld in plaats van zo \"grappig\" te doen.
Heeft hij een vleugel geraakt tijdens de crash ofzo?
f60
Posts: 1.725
Heb ik dan gezegd dat hij dood was voor hij de grond geraakte? Ik heb gezegd dat het fataal was. Door de beweging die hij maakte in de lucht geraakten 2 halswervels te ver van elkaar verwijderd en daar kon men niets meer aan te doen. \"Fataal\" dus. Hij was meteen in de diepste vorm van coma.
@patrick: het was puur de middelpuntvliedende kracht (die zijn hoofd als het ware losrukte van zijn lichaam) die hem fataal werd.
Wing cars gebruiken voor het ground- effect een enorme bodemplaat die eveneens dienst doet als vleugel waardoor de G-krachten enorm kunnen toenemen, maar het nadeel is dat wanneer die vleugel vooraan wat omhoog komt (wat gebeurde bij de aanrijding op Mass) de rest dienst doet als 1 grote vleugel waardoor de wagen helemaal opstijgt. Maar je moet me niet serieus nemen want ik ken er toch geen moer van.
patrickl
Posts: 11.414
Middelpuntvliedende kracht van de crash ja. De hele auto desintegreert door de klappen na de salto.
Wat heeft dat met een vleugel te maken?
f60
Posts: 1.725
Die vleugel zorgt er juist voor dat je zo opstijgt en dergelijke cirkelbeweging maakt.
Red-Stripe
Posts: 2.885
In zeker opzicht is het ongeluk van Gilles Villeneuve in 1982 vergelijkbaar met dat van Ralf Schumacher (2002?) op Albert Park, of Mark Webber in Valencia dit jaar. Webber maakte ook een (halve) salto. Wat is het verschil daarin met de Ferrari van Villeneuve? De auto\'s van tegenwoordig zijn toch echt geen grondeffectwagens in de zin zoals die in 1982 dat wel waren.
En dat het niet fout is afgelopen voor Webber heeft meer met de veiligheid te maken, lijkt mij.
Red-Stripe
Posts: 2.885
Daar komt bij, dat we het hebben over een OMGEKEERDE halve venturi, dus zou de auto volgens jouw beweringen niet moeten draaien om een punt BOVEN de auto, maar om een punt ONDER de auto...
patrickl
Posts: 11.414
Het ongeluk van Villeneuve komt omdat zijn voorkant op het achterwiel van de auto ervoor komt. Net zoals bij Webber inderdaad.
De achterkant van het achterwiel komt omhoog en geeft de auto dus een slinger omhoog. Nou zal de vorm van de auto daar ook wel aan bijdragen dat die salto doorzet, maar dat gebeurt met de huidige auto\'s dus inderdaad ook.
Een vlakke bodem heeft exact hetzelfde probleem als een bodem met venturi\'s erin. Dat ligt eerder aan het lage gewicht en grote oppervlak van de bodem dan aan de vleugelvorm.
Werner
Posts: 1.650
Ik herriner me nog dat er een wagen (Lotus denk ik) met zo\'n gigantische ventilator onder de achterste vleugel hing. Dat is dan ook heel snel verboden geweest wegens veel te gevaarlijk.
Waarom moeten ze altijd zoveel beperkingen opleggen ? Ok, als iets gevaalrijk is of zo maar een viercylinder in de F met ... 650 pk. Komaan !
Red-Stripe
Posts: 2.885
Werner,
Dat was de Brabham BT49B.
<<Brabham verscheen in Zweden opeens met de fan-car, een auto met achterop een enorme ventilator die de lucht door de radiatoren zoog. In theorie In praktijk was dat ook wel zo, maar slechts 60% van het vermogen werd daarvoor gebruikt. De overige 40% was om de lucht onder de auto vandaan te halen. Daardoor werd een vacuüm gecreëerd waardoor Brabham de ultieme grondeffect-auto had ontworpen. Uniek was deze wagen niet, want Jim Hall had met zijn Chapparal 2J al zoiets verzonnen voor de Can-Am. De enige race waarin de BT49B uitkwam werd gewonnen. Door Niki Lauda. Het was niet illegaal wat Gordon had gedaan, maar Ecclestone besloot na protesten van andere teams de auto niet meer in te zetten. De wagen had toch wel verbannen geworden uit het oogpunt van de veiligheid (voor andere coureurs, omdat de ventilator steentjes onder de wagen vandaan opzoog en uitspoog in de viziers van achtervolgende wagens). Bernie Ecclestone, destijds eigenaar van Brabham, had de reglementen goed bestudeerd en over een tweede motor voor de koeling werd niets gezegd. Waar hij dus ook voor werd gebruikt (voor het grootste deel).>>
Ook van mijn website die nog moet worden gepubliceerd....
f60
Posts: 1.725
Als aanvulling van je website, een bijnaam voor Gilles Villeneuve:
Il Piccolo Canadese.
Red-Stripe
Posts: 2.885
@ F60,
Tnx!
Zo zie je maar, ik weet ook lang niet alles ;-)
Ramshoek
Posts: 1.016
Ik lees veel kritiek op de 650pk regel. Waarom? Is meer altijd beter? Inderdaad, ooit hadden de 1,5 liter turbo\'s 1200 of zelfs 1500 pk tijdens kwali (en konden daarna regelrecht in de oudijzerbak). Tijdens de races waren het er hooguit 950pk. Da\'s ook het vermogen dat we nog niet zo lang geleden zagen in het 3 liter tijdperk. Dat reglement werd beperkt tot 2,4 liter en toen de eerste motoren de 20.000 rpm haalden werd het toerental beperkt tot 18.000. Vertel eens, is de huidige 750pk F1 minder dan de 950pk F1?
F1 wagens worden steeds sneller, tegenwoordig alleen maar vanwege de aerodynamische ontwikkelingen. Elke 2 weken weer een nieuwe diffusor (de wagenbodem moet vlak zijn), uren computerrekentijd, dagen windtunneltesttijd. Miljoenen worden er op stuk geslagen.
Da\'s de reden dat ze naar een relatief simpele groundeffect technologie terug willen. Daarmee is, ondanks het betrekkelijk eenvoudige ontwerp, veel neerwaartse druk te realiseren en zakken de rondetijden niet (teveel) terug.
Dat eenvoudige ontwerp maakt het mogelijk de boel zo te reglementeren dat het geen zin meer heeft er miljoenen in te investeren.
En als die wagens nu ook nog eens minder gevoelig zijn voor vóórliggers en het inhalen bevorderen, dan word de formule 1 er alleen maar beter op...
Nog even terug naar de motoren; De FIA probeert al geruime tijd hun World Engine er door te drukken. Da\'s een 1,6 liter vierpitter die, afhankelijk van tuning ingezet kan worden in F3, F2, WTCC, WRC en uiteindelijk in F1. Een strak reglement waarin de fabriekanten te veel beperkingen zien (te weinig ruimte voor eigen ontwikkelingen). Nog niet zo lang geleden hoorde ik dat de FOTA nadenkt over V6 turbo motoren met weinig extra beperkingen als het brandstofverbruik. Die laten meer ontwikkelruimte voor de fabriekant, klinken een stuk beter (niet onbelangrijk voor de show) en spreken meer tot de verbeelding van het publiek.
VDS21
Posts: 1.265
De FIA 1.6 standaard motor spreekt me niet aan. Die is alleen in leven geroepen om de slechtlopende klasses zoals WRC, WTCC weer aantrekkelijk te maken voor fabrikanten. Dit gaat dan helaas ten koste van de \"goedlopende\" klasses zoals F1.
Dat ze voor de toekomst wel moeten overstappen op turbo motoren om de klasse aantrekkelijk te houden voor fabrikanten (met het oog op zuinige motoren) is onvermijdelijk.
Maar de V6 Turbo variant spreekt me daarbij veel meer aan. Aangezien IRL in 2012 ook overstapt op die formule, en aangezien dat een klasse is die (enigzins) vergelijkbaar is met F1 in tegenstelling tot WRC en WTCC. Dat gaat het voor Fabrikanten ook weer aantrekkelijk maken om motoren te ontwikkelen voor beide klasses.
patrickl
Posts: 11.414
Helemaal met je eens Ramshoek. Als kijker kun je toch niet zien of die auto\'s een ietsje sneller of langzamer gaan. Zelfs een paar seconden verschil zie je gewoon niet terug.
Ik moet wel zeggen dat ik die voorvleugels echt waanzinnig mooi vindt. Een stuk beter dan de simpele platte planken waar ze begin 2009 mee aan kwamen zetten.
Ze moeten in de F1 de auto\'s ook gewoon wel afremmen. Anders gaan ze op een gegeven moment zo snel dat het (te) gevaarlijk wordt.
Wat wel een punt is is dat het temmen van een auto met 1500pk en weinig grip wel een heel ander verhaal is dan een auto die als een trein door de bochten gaat.
Wat dat betreft zou ik toch liever zien dat het vermogen wat omhoog gaat en dat ze de downforce wat inperken.
Er komt trouwens vast ook nog wel iets van KERS bij. Het uiteindelijke top vermogen komt dan wellicht nog een stuk hoger te liggen.
alflonzo
Posts: 1.891
@DRF, idd, voorvleugels zijn dan niet altijd nodig, kijk maar naar de Brabham BT 49, die zie je met en zonder. Doordat men skirts gebruikte icm de omgekeerde vleugelvorm onstond er zoveel zuiging en blijkbaar ook voldoende druk op de voorwielen. het zal ook wel aan de situatie liggen, waarschijnlijk op lage downforce circuits gebruikten ze ze niet.
Wat betreft het afschaffen lag het net even anders, en met jouw verklaring leg je zelf de link met senna. daarover bestaat n.l. juist de theorie dat zn wagen met de bodem de grond raakte en daardoor de druk op de wielen minder werd en ie rechtdoor schoot ipv linksaf.
w.b.t het grondeffect afschaffen lag het allemaal net ff anders: mooier dan het hier staat kan ik het niet schrijven dus dat doe ik dan ook niet ;-) zie linkje, is interessante historie.
www.f1fanatic.co.u(...)ned-ground-effects/
Ik zou het wel verwelkomen, turbo\'s en skirts, 1500 pk in kwalificatie en 1200 in de race(zou mn eigen suggestie aan de nieuwe regelementen zijn), zwaar heftig, het wordt weer een gladiatorenstrijd en nog milieuvriendelijk ook :-) maar niet bijtanken met die hete turbo\'s lijkt me, bandenwissels uiteraard wel, en wel noodzakelijk ook met dat soort vermogens hehehe
patrickl
Posts: 11.414
Ik dacht ik kijk even op Wikipedia om te zien waarom ze die voorvleugel erop gezet hadden. Was omdat de schuivende skirts verboden werden en ze dus minder van het grondeffect konden profiteren.
Die wiki pagina geeft echt een geweldig verhaal over hoe de F1 in die tijd werkte. Lijkt bijna wel op wat we dit seizoen ook zien.
De auto\'s mochten geen skirts hebben die naar de grond zakten en ze moesten een bepaalde rijhoogte hebben tijdens de meting. Dus zetten ze er een hydrolisch instelbare rijhoogte op :)
Ze mochte water gebruiken om de remmen te koelen en die 50kg water kieperen ze gewoon zo snel mogelijk overboord om gewicht te sparen. Aan het eind van de races mogen ze de vloeistoffen weer aanvullen en dan voldoen ze aan het minimumgewicht.
Ik weet niet of we daar in het Nederlands ook een uitdrukking voor hebben, maar het in bedwang houden van F1 engineers is echt net \"herding cats\".
en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT49
Ook geinig hoe ze tijdens het seizoen gewoon andere banden konden kiezen en zelfs van leverancier wisselden. Kom daar nu nog maar eens om.
alflonzo
Posts: 1.891
@patrickl: Gaaf he, die wagens( de brabham bt48 t/m bt54)vind ik persoonlijk de mooiste serie formule 1 auto\'s ooit.
Gompie
Posts: 4.951
Gaaf, kom maar op met die ground-effect cars! Kan me die schitterende JPS Lotus met Mario Andretti nog goed herinneren. Als op een rails gingen die wagens met een bloedgang met die heerlijk klinkende Cosworth V-8\'s.