Technische analyse: Hoe de RB15 in Oostenrijk mee kon doen om de zege
- Gepubliceerd op 08 jul 2019 13:13
-
- Door: Paolo Filisetti
De recente zege van Max Verstappen in Oostenrijk dwingt ons uit te leggen hoe de RB15 competitiever geworden is sinds de start van het seizoen. Het is belangrijk te benadrukken dat een F1-auto een complex systeem is en dat het onmogelijk en technisch incorrect is om een losstaand element aan te wijzen als de reden dat de prestaties verbeterd zijn.
Voor veel technische experts is dat de gewoonste zaak van de wereld geworden, door redenaties op te bouwen uit zichtbare aerodynamische ontwikkelingen, waardoor onwaarschijnlijke verhalen gecreëerd worden over enorme prestatiewinsten door deze nieuwe onderdelen.
Uitleggen hoe Red Bull in staat was om de zege te pakken in Oostenrijk, de eerste van Honda in het hybride tijdperk, is een veel gecompliceerdere zaak. Ten eerste pasten de karakteristieken van het circuit bij het DNA van deze auto, die we kunnen plaatsen tussen de concepten van Mercedes en Ferrari.
Hoewel de RB15 een diepe ontwikkeling van de RB14 is, met een hoge rake-hoek als basisafstelling, heeft Red Bull wat inspiratie gebruikt van de rivaliserende teams wat betreft de efficiëntie in een rechte lijn en qua downforce die gegenereerd wordt in redelijk snelle bochten.
Je zou op een manier kunnen zeggen dat het de perfecte mix van de twee is, met dank aan de ontwikkeling van de voorwielophanging die samenwerkt met de achterwielophanging. Op een legale manier wordt er een soort FRIC-systeem nagemaakt, dat de auto perfecte grip geeft op alle banden. De ontwikkeling tot nu toe onderstreept de richting die Adrian Newey en zijn mensen gekozen hebben om de algemene snelheid te verbeteren en de dynamische en aerodynamische balans te vinden.
Het was interessant om in Monaco het gesloten gat in de neus te zien en dat die versie in de twee races daarna bleef. Het was duidelijk dat de aerodynamica-specialisten in Milton Keynes het een nuttige oplossing vonden wat betreft het sturen van de luchtstromen aan de voorkant van de vloer in Canada en Frankrijk, mede dankzij een aantal lange rechte stukken.
In Oostenrijk, met een andere achtervleugel en diffuser, vond men het qua prestaties echter wijs om terug te gaan naar de oorspronkelijke neus met gat om de S-duct te voeden. Dat houdt echter niet in dat deze verandering in Spielberg de algemene prestaties van de auto kan verklaren.
De Red Bull Ring is een stop-and-go-circuit, waar de krachtbron een relevante rol speelt. Het is duidelijk dat de laatste evolutie van de Honda-motor in staat was om aan de eisen van het circuit te voldoen. De motor liet betrouwbaarheid zien in de warme condities, dus Red Bull hoefde geen extra openingen in het bodywork te maken.
Het liet ook zien erg sterk te zijn in het accelereren, een cruciaal element in Oostenrijk. Aan de andere kant stelde de balans van de auto het team in staat om een strategie te kiezen die Verstappen in het spel liet komen tijdens de laatste stint van de race, omdat hij nieuwere banden had dan Charles Leclerc, die veel eerder stopte dan de Nederlander.
De kleine onderdeeltjes die in Spanje met veel aandacht aangepast werden richtten zich op de barge boards, daarna de bovenste winglets om neerwaarts afbuigende luchtstromen te genereren in Canada, gevolgd door gereviseerde spiegels in Frankrijk, kunnen gezien worden als aanpassingen aan een over het algemeen perfect gebalanceerde bolide.
Deze zondag kunnen we Red Bull niet volledig afschrijven voor het uitdagen van Mercedes op Silverstone. De positieve trend die de RB15 heeft laten zien kan een fundamenteel ingrediënt blijken om de competitie in de F1 heetgebakerd te maken.
Lees verder op de volledige site
Zij-aanzicht
Red Bull's wielbasis, zo'n 3.625 millimeter, is duidelijk korter dan bij Mercedes en Ferrari. Desalniettemin is de balans tussen de voor- en achterkant een soort kunstwerk. Niet alleen aerodynamisch gezien, maar ook door de interactie van de wielophangingen.
Lees verder op de volledige site
Detail wielophanging
Het systeem is radicaal anders dan bij Ferrari en Mercedes. Niet alleen kan het derde element (1) mechanisch of hydraulisch zijn, zoals we bij meerdere veranderingen dit seizoen zagen, maar het is interessant de dwarse omvormer (2) die veel stabiliteit en controle over terugkaatsingen levert. Standaard zijn de torsiestaven zichtbaar vanaf het voorste schot.Lees verder op de volledige site
Achtervleugel
De achtervleugel is vooral ontwikkeld in de endplates, met de toevoeging en verwijdering van de verticale franjes. In Bakoe had de versie met lage downforce een verlaagde hoogte van de flap en het hoofdprofiel. Dit laat zien hoeveel downforce de onderkant van de auto genereert.
Lees verder op de volledige site
Evolutie voorvleugel
Sinds China is de voorvleugel veranderd wat betreft het hoofdprofiel en de curve van de flaps. Kleine veranderingen volgden, de meest zichtbare daarvan in Monaco met de gesloten punt van de neus. In Oostenrijk werd het origineel gebruikt met de opening voor de inlaat van de S-duct.
Lees verder op de volledige site
Bargeboards
In Spanje ondergingen deze elementen een grote ontwikkeling, die er duidelijk op gericht was om de efficiëntie te verbeteren en de door de onderkant gegenereerde downforce te vergroten.
Lees verder op de volledige site
Chassisoortjes
De introductie in Canada, die in Frankrijk gekoppeld werd aan de gereviseerde steunen van spiegels om naar beneden afbuigende lucht te genereren, was gericht op het verbeteren van het sturen van de luchtstromen richting de inlaten van de sidepods, zodat het koelsysteem efficiënter werkt.
Trending nieuws
-
test push 13113 aug 2024 06:44
-
Verstappen trots op Newey: "Niemand is zoals hem"20 feb 2024 11:22
-
'Turkije wil Grand Prix terughalen met speciale strategie'20 feb 2024 10:46
-
FIA sluit opmerkelijke kledingdeal met AlphaTauri20 feb 2024 10:09
-
Advertorial: Jordan twijfelt aan kopmanschap Russell20 feb 2024 09:26
0
Reacties (13)
Login om te reagerenBaksteen
Posts: 705
Ik zag dat de RB15 in de afgelopen GP meer rake had dan in de afgelopen races. Zou dat in correlatie staan met het teruggaan naar de open neus/voorvleugel en dus een stap naar het oude aërodynamisch concept? Hebben ze iets met de vloer gedaan? Ik zag Newey veelvuldig de vloer checken. Zo ja, bizar dat het zich dan zo snel uitbetaald heeft.
Maximo
Posts: 8.733
Ik weet niet of dat wel zo makkelijk op het blote ook te zien is.
Misschien leek het maar zo
iOosterbaan
Posts: 1.743
tjah denk dat de fout in kwalificatie bij Ferrari in Q2 (niet op mediums rijden) toch de grootste oorzaak van Leclerc inhalen was....ok dan waren ze nog steeds snel met een P2...
MisterED
Posts: 414
Ik vond de rake ook hoger als anders.
Billgates307
Posts: 9.429
Misschien is de auto nu beter (het zag er wat gebalanceerder uit iig) maar de Max-factor mag niet ontbreken in afgelopen race.
Max reed echt met het koppie. Hoe hij door het "verkeer" ging was buitengewoon.
Telkens pakte Max een dubbele DRS. Hij remde laat in, maar bleeft tot het DRS-meetpunt een tiental centimeters achter de andere auto's om daarna vlak voor het instuurmoment weer een halve meter te pakken door wat minder te remmen en er voorbij te gaan. Hierdoor pakte hij voor het volgende rechte stuk wederom een DRS.
Ik vond dat heel opvallend en ik heb dat andere coureurs niet zien doen volgens mij.
We zouden voor de gein eens moeten uitzoeken hoeveel DRS-en hij heeft gepakt in die race en hoeveel tijd hij daarmee gewonnen heeft. Beiden veel denk ik.
MclarenWoking
Posts: 649
De coureur factor speelt altijd een rol. Een overwinning is altijd een combinatie van de wagen en coureur. Ook wanneer Max wint. En ook wanneer iemand anders ipv Max wint.
twslex
Posts: 570
Gelukkig kan ik lekker als leek reageren. Even kijken. Oosterijk, hoog liggende baan minder lucht druk en minder zuurstof in de lucht..... Mexico hoge gelegen baan, minder zuurstof in de lucht en minder lucht druk en max gaat als een banaan.... Waar zou het toch aan liggen, even kijken of de vinger er achter past.....
Minder zuurstof, is mindere verbranding is minder vermogen, check
Minder lucht druk is minder downforce is moeilijker het oppervlakte van de banden op temperatuur krijgen, en minder koeling. check
Dan was er nog iets met hitte van het asfalt. Hitte van het asfalt is meer oppervlakte warmte t.o.v. inwendige warmte en de af te vloeien warmte van de remmen naar de banden. Of te wel, banden temp issues. En rijders maar klagen dat ze alle kanten op gleden. Check.
Conslusie: warmte en ijle lucht deed het voordeel naar RBR komen vermits de man achter het stuur dat kan,
Jimi Hendrix
Posts: 720
Wat denk je van minder luchtweerstand. Dus minder downforce effect, dus heb je meer aan je mechanische grip. Daar zou het verschil goed vandaan kunnen komen.
ROYALERE
Posts: 24.398
Leuk maar in de kwali kwamen ze wel weer zwaar te kort. in de race zit het wel snor met die wagen.
Mode 12 graag Honda.
nelism
Posts: 416
die komt er aan maak je maar geen zorgen
MisterED
Posts: 414
Kwali is de rode band telkens funest voor Red Bull. Op geel en wit komen ze goed mee.
JV fan
Posts: 2.523
bovenste plaatje klopt niet (en plaatje van de achtervleugel), , sleuven in de endplate zijn namelijk verboden
ringo
Posts: 3.629
dat uit accelereren valt wel mee, als hij bij leclerc wat ruimte had gegeven dan had max toch moeite gehad met het uit acceleren van leclerc....