Newey bezweert: "Beetje laat met RB9 is geen serieus probleem"

Wat dan? Een extreem grote achteruitkijkspiegel?

Of verstralers, kan Vettel seinen naar Jerommeke als hij hem wederom op een ronde achterstand zet

Dan heeft redbull eerder een downgrade nodig inderdaad.

Ik verwacht helaas voor volgend jaar geen schokkende veranderingen in de verhoudingen, al hoop ik dat ik het mis heb.
De problemen met de dynamo\'s leek een specifiek Red Bull probleem, die extra koeling stelde ze vervolgens in staat die methode van het overhevelen van vloeistoffen toe te passen, eigenlijk geniaal hoe zo\'n Newey hierop weet in te spelen, of een voorvleugel te ontwerpen die op beelden alle kanten lijkt uit te flexen maar wel door de FIA tests komt. Ze zouden haast bij Ferrari eraan moeten denken Newey te klonen ofzo :-)
Ik kijk ook heel erg uit naar 2014 met het nieuwe motorregelement, jammer dat ik gisteren vernam dat de FIA die ingrijpen veranderingen op het gebied van aero terugdraaide, de F1 leek in 2014 een totaal nieuw tijdperk in te gaan

Ik denk dat ze ieder team een Newey moeten geven, of die ( geniale ) dingen zoals flexen en speciale tanks al in 2013 moeten verbieden. Want ik zie de FIAbui voor 2013 al hangen, tenzij de andere teams hier iets aan gaan doen.

@Interlagos
Ik denk dat ieder team een eigen Newey geven een betere optie is.
Het verbieden van de ene geniale vinding motiveert zo iemand met een andere geniale vinding te komen waarmee hij de regels weer omzeilt :-)

De FIA moet ook gewoon meer daadkracht tonen. Het verhaal over vloeistoffen overhevelen ken ik niet zo goed, maar van de voorvleugel wel. Die voorvleugel was op zijn minst verdacht en dan is het gewoon artikeltje 3.17.8, waarin staat dat de FIA ten alle tijden de test mag verzwaren en nieuwe tests mag invoeren om flexibele delen van het bodywork aan te pakken.
Natuurlijk is Newey slimmer dan de mensen van de FIA, anders zouden die mensen van de FIA wel bij een team werken en dan moet je dus strenger zijn.

De dynamo was geen specifiek RB-probleem, al gebeurde het wel het vaakst bij hun... Grosjean viel ook uit in Valencia met een dynamo-probleem, toen verloor hij de kans om de eerste overwinning voor Lotus binnen te halen. Ook gebeurde het bij een Pirelli-testauto.

Ik denk ook dat de turbomotoren niet noodzakelijk hoeven te betekenen dat Ferrari en Mercedes gaan domineren. Renault zal met nieuwe kansen een goede motor neer willen zetten en zoals al eerder gemeld is Red Bull nu de belangrijkste klant waar ze het nauwst mee samenwerken. Als Newey en Renault samenwerken denk ik dat er een parel van een RB klaarstaat in 2014.

@Jean,
Nou er veranderd toch wel behoorlijk wat hoor, de positie van de uitlaten bijvoorbeeld, dat hele \"coanda effect\" verhaal is echt verleden tijd, en dat was toch een van de grote ontwikkelingen.

@MR. monza

dat was toch juist de sterke kant van mclaren en sauber?

@ little nightmare

sauber is hiermee begonnen inderdaad, en redbull heeft er het best gebruik van gemaakt.

@ mr monza weet je dit zeker? ik dacht dat ze bij mercedes dit gingen doorontwikkelen, en verbeteren?

@Nightmare, Plukjee,

Is een stuk tekst, maar dit is hoe de BBC het samenvat.

Then, on Wednesday, F1\'s governing body the FIA put out a statement saying: \"Changes made to bodywork design, originally aimed at reducing drag and downforce for increased efficiency, have reverted to 2012 specification.\"

Was this another change of tack? Was the much-vaunted \'green\' F1 being abandoned? Had Ecclestone quietly won another political battle with FIA president Jean Todt?

Well, no, as it turns out.

The choice of wording was perhaps a touch misleading, but it refers to ongoing attempts to ensure the new rules meet their original targets - which were to ensure the new cars in 2014 are no more than five seconds slower than they were in 2010 as well as being much more efficient.

As the teams began work on the new designs, simulating the car layouts and projected engine performance, it began to become apparent that lap times might well be slower than had been intended.

So teams were tasked with looking independently at what elements of current car design could be maintained without losing sight of the intent of the new rules to produce aerodynamic downforce with as little trade-off in drag as possible.

The FIA\'s initial intention had been to strip the cars of all the extraneous bits of curved bodywork that have begun to sprout in various parts of the car, on the assumption that these must be inefficient. But as the effect of these parts was investigated, it turned out they were not as pernicious as at first thought.

So, for example, \'turning vanes\' - the curved bits of bodywork that sprout behind the front wheels or under the raised noses - are very efficient. That is, they produce downforce but very little drag.

Likewise, the wide front wings that were introduced as part of the last major rule change in 2009 will stay, albeit they will be a little narrower than they are now.

By contrast, some teams were campaigning to keep what is known as the lower rear beam wing - a downforce-producing device at the bottom of the rear wing where it is attached to the back of the car. But this turned out to be very \'draggy\', so it will be dropped as planned.

But the key point is this - the main visual and philosophical changes that were planned for the cars in 2014 have been retained.

So how will they look?

The biggest visible change will be at the front - the high noses that have become de rigueur in recent years will be outlawed.

This is fundamentally for safety reasons - high noses are considered more dangerous when they hit another car because of the increased likelihood of driver injury, and also make it more likely that a car will be launched in an impact. But it will also restrict downforce and make the cars slower.

How much lower will the noses be? In 2012, F1 cars had a maximum front nose height of 550mm above the floor of the car. In 2014, that is being reduced to 185mm - a reduction in height of 365mm.

Likewise, although the wide front wings will stay, they will be reduced in overall width from 1800mm (the same as the maximum width of the car) to 1650mm.

This will almost certainly fundamentally alter the overall aerodynamics of the cars.

Airflow over the car stems from the front wing, as the first part to hit the air. Designers are currently focused on using the ends of the wings to turn air around the outside of the front wheels. But in 2014 there will be 7cm of front wheel outside the wing, so getting the air to go around it will be that much more difficult.

This challenge will be made even harder because of new rules restricting what can be done with the front wing end-plates, the vertical bits at the outside edge of the wing.

Less obviously, but also important in the context of the last couple of years, will be a new rule governing exhaust exits.

Using exhaust gases for aerodynamic effect has become a central feature of F1 car design since 2010.

In 2011, so-called exhaust-blown diffusers, where the exhausts pipes were situated on the rear floor of the car and the engine programmed to blow gases out of them at all times, gained the top teams at least a second a lap.

For 2012, these were banned, engine mapping restricted and exhaust outlets moved forwards on the car and higher up. But teams still managed to use the gases to enhance aerodynamics by directing them at the gap between the floor and the rear wheels using what is known as the \'Coanda\' effect.

Red Bull\'s progress in this area in late September was decisive in Sebastian Vettel beating Ferrari\'s Fernando Alonso to the drivers\' championship.

But for 2014 there will be no more \'Coanda\' effect - exhausts will have to exit between 3-5cm forward of the centre line of the rear wheels and no more than 25cm from the centre line of the car. From there, it will be impossible to blow them at the edges of the floor.

Equally, the overall efficiency targets will remain the same - whereas now use of fuel is free, it will be metered from 2014. Currently, cars use about 150kg of fuel (about 195 litres) in a Grand Prix; in 2014, they will be allowed to consume no more than 100kg (130l).

In summary then, the revolution is still very much underway; it\'s just the fine print that has changed.

Dank voor het stukje, dat het coanda effect komt te vervallen doordat de positie van de uitlaten moet worden aangepast is nieuw voor me.
Staan nog wel meer leuke nieuwigheden in, zoals de neuzen die vanwege veiligheidsredenen terug moeten zakken, en aanzienlijk ook, scheelt veel downforce doordat er minder onverstoorde lucht onder de wagen kan komen, een van de redenen dat ze in de jaren 90 begonnen met de hogere neuzen, de lage neuzen zorgen voor een betere luchtstroming over de bolide heen, maar met de hogere neuzen kan er meer overstoorde lucht onder de bolide waardoor er nog meer downforce gegenereerd wordt, althans dat is hetgeen wat ik erover op een ander site heb kunnen teruglezen. Het zal de wagens dus iets langzamer maken, oogt anderzijds weer iets fraaier. Wat ook fraaier wordt zijn de iets smallere voorvleugels, en zal de band aan de zijkant weer iets uitsteken. Scheelt wellicht ook vleugelwissels gedurende de races.
Wat ik even mis is iets over de bovenzijde van het bodywork, door het gebruik van de turbomotoren zal de airbox wederom komen te vervallen als in de 80s?

@Jean,

Een 2014 Ferrari zou er als volgt uit kunnen zien volgens de nieuwe regels, let op de uitlaten!

img812.imageshack.(...)313/f12014proto.jpg

interessant @ mrmonza...

zal nog wel iets veranderen ivm het uitstel van het elektrisch rijden in de pitstraat, die batterijen nemen veel plek in lijkt me.

mr monza, mischien moet jij mee het nieuws hier maken voor op de site, lees altijd graag je inside info, of kun je dat niet maken? ;)

vindt het ferrari concept er overigens niet drastisch vernieuwend uit zien, die uitlaten in de positie zoals op de foto ziet er wel gaaf uit trouwens!

Die uitlaten zien er inderdaad speciaal uit zeg.
Noem mij maar ouderwets, maar ik ben gewend dat Ferrari altijd zowat de mooiste bolides van het veld heeft, althans dat vond ik altijd, vandaar dat ik begin dit jaar zo schrok van die Fiat Multipla, wat dat betreft gaan door die lagere neuzen de bolides er weer veel fraaier uitzien, het oog wil ook wat ;-)

alsof het garantie is dat je wint in een door newey ontworpen auto...

Dat zeg ik ook nergens, integendeel zelfs. De Fia kan hef wel zo laten lijken door net iedere keer n oogje dicht te knijpen