Column: Was Shanghai de juiste plaats voor de 1000ste race?

Tegen het middaguur op zaterdag waren de meesten in de paddock in Shanghai het erover eens dat ze het niet eens waren over of de Chinese Grand Prix op het Shanghai International Circuit de 1000ste Formule 1-race was, om vervolgens verder te gaan met het ervoor zorgen dat het raceweekend volgens plan verliep.

Er waren ten slotte 26 kampioenschapspunten te verdelen, ongeacht de vieringen buiten het circuit. Zoals Max Verstappen als zei is de 1000ste Grand Prix toevallig de eerste race na nummer 999.

Er waren een aantal andersdenkenden over twee aspecten van het evenement: ten eerste dat de Chinese Grand Prix de 1000ste kampioenschapsrace was en ten tweede dat de Formule 1 (en daaruit voortvloeiend Liberty Media en het Shanghai International Circuit) een kans had vergooid.

Er zijn natuurlijk verzachtende omstandigheden. Niet in de laatste plaats de afstand van de race vanaf Europa en de bijbehorende kosten om een collectie auto’s en memorabilia uit verschillende tijden van de Formule 1, van 1950 tot en met nu, samen te brengen. Het feit dat veel iconische auto’s en outfits uit eerdere tijden in de stevige handen van ene Bernard Charles Ecclestone zijn, maakte het niet makkelijker.

Tegelijkertijd werd de beschikbaarheid van auto’s en de logistiek verder gecompliceerd door de festiviteiten plaats te laten vinden tijdens de derde van vier overzeese races. Dat maakte het lastiger dan het organiseren van de feestelijkheden in Europa. Simpel gezegd had het circuit niet de aantrekkelijkheid van de meer iconische Formule 1-races en de formaliteiten die aan het reizen naar Shanghai verbonden waren zorgden niet voor meer enthousiasme voor de race.

Er waren toch drie auto’s (die in lokaal bezit waren) te zien. Een Williams uit 1993 die het kampioenschap won, een Stewart uit 1997 en Lotus uit het Kimi Raikkonen-tijdperk, die in 2012 één race won. Er werd een selectie aan helmen en trofeeën tentoongesteld. De enige andere feestelijkheden, buiten een feestelijke poster die aan de media werd uitgedeeld, waren grote ‘1000’-opschriften in de paddock, een looppad voor legendes met een rode loper en een munt voor de 1000ste Grand Prix.

In Shanghai zelf werd een fan festival gehouden, maar de impact daarvan was vanaf het circuit, dat op een uur rijden van de stad ligt, lastig in te schatten. Renault gebruikte de kans om juniorcoureur Guanyu Zhou, voorheen van de Ferrari Driver Academy, te laten rijden, maar het evenement leek slechts een kleine opkomst te verwelkomen.

Grote namen ontbraken in China

Het gebrek aan interesse van legendarische Formule 1-figuren was opmerkelijk. Deed de mijlpaal van 1000 races ze niets? Wat het een algemene antipathie richting de manier waarop Liberty de sport run, vooral omdat de meesten enige vorm van een relatie onderhielden met Ecclestone? Of waren het de onhandigheid en de kosten van 30 uur durende retourvluchten naar wat waarschijnlijk het meest zielloze circuit op de kalender is?

Dat gezegd hebbende zegt ziel niet meteen iets over hoe lang een circuit op de kalender van de Formule 1 staat. Hoewel SIC nu al 16 jaar op de kalender staat, is de sfeer er niets in vergelijking met Singapore (12 jaar) of Mexico (vijf jaar sinds de terugkeer na 25 jaar afwezigheid).

Een race en een circuit hebben ziel, of ze hebben het niet, net zoals mensen wel of geen charisma hebben. In de meeste boekjes ontbreekt het woord ziel bij Shanghai, ondanks dat er bijna een half miljard dollar werd gespendeerd aan dit state-of-the-art circuit in de vroege jaren 2000.

Er waren drie wereldkampioenen aanwezig naast de deelnemers: Alain Prost, Damon Hill en Nico Rosberg. Allen waren ze echter aan het werk in China: de Franse viervoudig wereldkampioen voor Renault, de anderen als analisten voor de televisie.

Wat betreft de overigen die zich bij de huidige coureurs voegden voor een gridfoto: Helmut Marko was present als consultant van Red Bull, Jos Verstappen als vader en manager van Max, Derek Warwick als steward van de FIA en Esteban Ocon als reserve van Mercedes, terwijl Marc Gene aan het werk was voor Ferrari en de televisie. Zeven anderen, onder wie Grand Prix-winnaars (David Coulthard/Johnny Herbert), hadden klussen voor tv. Waren zij aanwezig als ze niet hoefden te werken? Dat is betwistbaar.

Liberty verantwoordelijk voor kalender

Deze factoren waren echter ruim van tevoren bekend, maar desondanks zette Liberty door en plande ‘#Race1000’ in Shanghai. Vergeet niet dat de commerciële rechtenhouder van de Formule 1 de kalender in elkaar zet voor ratificatie van de FIA, waardoor de organisatie van de derde race vooral besloten werd door Liberty.

Men vraagt zich af waarom Liberty deze plek op de kalender niet onder race promotors verkocht aan de hoogste bieder, zoals er ook extra geld gevraagd wordt voor de eerste en laatste race van het seizoen. In dat geval was het prima geweest dat China het was geworden, want de logistieke kosten werden dan gedekt door de hogere fees en de teams zouden ook profiteren.

Op een gegeven moment waren er suggesties dat Liberty de Chinezen niet tegen het zere been wilde stoten en daarom de 1000sterace in Shanghai hield. Later bleek gedurende het weekend dat Silverstone het plekje aangeboden had gekregen, maar dat ze dat afgewezen hadden.

Dit was het gevolg van een eerdere, kostbare ervaring door in 2000 in april een Britse Grand Prix te organiseren. Hevige regen geselde de race op Paaszondag, de kwalificatie trok slechts 15.000 bezoekers en alle parkeerplaatsen waren op de dag van de race gesloten. Chaos is niet genoeg om het evenement te beschrijven.

Ross Brawn, managing director van de Formule 1 en een legende van de sport, was niet aanwezig in China. Dat geldt ook voor Liberty Media-president en -CEO Greg Maffei en John Malone, de voorzitter en grootaandeelhouder van Liberty Media. Als de grootste meneren van Liberty niet te porren waren om de grootste viering van hun grootste acquisitie bij te wonen, waarom zou de rest dan wel te porren zijn?

Weinig Chinese interesse in Formule 1

Door de jaren is er een grote toename van toeschouwers in Shanghai geweest. Er was een tijd waarbij jonge mannen, gekleed in identieke kleding, in horden kort voor de start met saaie bussen arriveerden. Als je echter in gedachten neemt dat China een totale populatie van bijna 1,4 miljard heeft, waarvan er 40 miljoen leven in de metropoolregio van Shanghai, dan is een publiek van 80.000 man op racedag niets om van de daken te schreeuwen.

Hoewel het woord ‘uitverkocht’ meermaals viel, onder wie bij Mercedes-teambaas Toto Wolff, is het een feit dat het circuit een capaciteit van 200.000 heeft. Hele tribunes worden routinematig omgebouwd tot grote advertentieborden. De hoofdtribune was gevuld, maar de gebieden voor algemene toegang waren slechts dunbevolkt. De tribunes achterop het circuit waren minder dan halfvol.

De FOM vermeldde een publiek van 160.000 man over drie dagen. In realiteit opereerde SIC op 40 procent van haar capaciteit. Om deze nummers in perspectief te plaatsen: Spanje (populatie van 50 miljoen) trekt gelijke toeschouwersaantallen, ondanks dat de populatie van Barcelona slecht 5 miljoen bedraagt. Daarbij moet gezegd worden dat er een lokale held meedoet, maar ook dat er straffe competitie is van Formule 1-races in de nabijheid.

Tweede race in China?

Desalniettemin suggereerde Wolff dat China een tweede race zou moeten overwegen. “Ik denk dat we de eerste stap genomen hebben. Dit is een enorm uitverkocht publiek in Shanghai. Ik denk absoluut dat deze plaats groot genoeg is. De Formule E heeft twee races in China: een in Sanya en een in Hong Kong. Waarom gaan we niet in de binnenstad van Hong Kong of naar Beijing? Ik zo het geweldig vinden.”

GPToday.net heeft zelfs vernomen dat op zondag, tijdens een meeting tussen Formule 1-CEO Chase Carey en de teambazen, gepraat werd over de progressie rond de Nederlandse race (er is progressie, maar nog niets is getekend), terwijl de mogelijkheid voor een tweede Chinese ronde, bij voorkeur een straatrace, op tafel gegooid werd.

Het is toch zeker de kunst om ervoor te zorgen dat één evenement goed loopt voordat je een andere promotor tot een race verleidt? Hetzelfde geldt in de Verenigde Staten. De Amerikaanse Grand Prix in Austin heeft moeite om te overleven, maar toch is de Formule 1 druk doende om races in Miami en andere plaatsen te laten plaatsvinden. Zou het niet beter zijn om zich te richten op houdbare races in plaats van het jagen op plekken op de kalender.

Invloed Formule 1 op automobielmarkt klein

De opbouw van de automobielmarkt in China, de grootste van de wereld, leert een andere les. In 2016 piekte de markt met 25 miljoen verkochte auto’s, voordat er een krimp van 15 procent te noteren viel. In 2018 was Volkswagen met 3 miljoen auto’s het bestverkopende merk, terwijl GM-merken Buick en Chevrolet de tweede plaats en Honda de derde plaats bezetten. Zij verkochten minder dan de helft van de auto’s van Volkswagen. Volvo-eigenaar Geely was vierde op de lijst.

In het luxe segment stonden Audi, BMW en Mercedes allen op 600.000 auto’s. Van de acht genoemde merken zijn er slechts twee actief in de Formule 1. Renault, 51ste op de lijst, verkoopt met moeite 50.000 auto’s per jaar en verkoopt minder goed dan lokale merken.

Ferrari verkocht vorig jaar ongeveer 700 auto’s in China, Hong Kong en Taiwan. Dat zijn geen grote getallen, aangezien Europa, het Midden-Oosten en Afrika met een derde van de populatie voor vijf keer zoveel verkopen verantwoordelijk zijn. De markt in de VS levert Ferrari 2.800 verkochte auto’s op. De Formule 1 lijkt weinig invloed te hebben op beslissingen over de aankoop van auto’s, vooral omdat Lamborghini dichterbij komt.

“Ik denk dat China onze grootste markt is”, zei Wolff, hoewel de laatste statistieken aangeven dat de gemeenschappelijke Europese markt 25 procent groter is.

“China is een geweldige plaats en we zien hier alle grote merken, OEM’s (original equipment manufacturers), degenen die deelnemen aan de Formule 1. Zij zullen veel meer activeren in China dan wat ze in het verleden deden en ik denk dat dit goed is, omdat we de Formule 1 activeren en dat doen we voor iedereen.”

Binnenhalen Chinese autofabrikant onwaarschijnlijk

Het zou een echte coup zijn voor de Formule 1 om een Chinese OEM te activeren, maar op dit punt leert de expansie van de Formule 1 in Korea tussen 2010 en 2013 een les. Op dat moment was Hyundai/KIA een van de snelst groeiende mainstream merken in de auto-industrie. Het leek dus verstandig om ze de Formule 1 in te lokken door met een Grand Prix, vooral met een race die binnen een uur rijden van Gwangiu, de thuishaven van een van Hyundai/KIA’s grootste assembleerhallen, gesitueerd is.

Echter, bijna een decennium later is de inmiddels vijfde grootste autoproducent geen stap dichterbij toetreding dan in de dagen van Ecclestone. De kansen daarop worden met het jaar kleiner, zeker door de overgang van het bedrijf naar elektrificatie en alternatieve brandstofcellen.

Daarnaast zijn de snelst groeiende autosegmenten in China de SUV’s en de ‘New Energy Vehicles’, ofwel de volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides. Tijdens de Shanghai Motor Show van deze week voorspelden bestuurders dat het NEV-segment, dat momenteel slechts één procent van alle verkochte auto’s vertegenwoordigt, voor 2025 tot 25 procent zal groeien. Gemeenten geven enorme subsidies voor NEV’s en faciliteren gratis parkeren.

Tijdens de opening van de race van zondag op Sky meende Simon Lazenby dat hij ‘nog nooit zoveel CEO’s van autofabrikanten bij één race had gezien’. Aan de oppervlakte lijkt dat verheugend, maar hoeveel CEO’s maakten die reis om de 1000ste Grand Prix bij te wonen en hoeveel van hen waren toevallig in Shanghai voor de motorshow en maakten een ommetje?

Organisatie moet beter in China

Heeft China eigenlijk wel recht op een plek op de kalender? Absoluut, net zoveel als de andere 20 locaties, maar ook niet meer dan die locaties.

China heeft zestien kansen gehad om zichzelf te bewijzen als organisator van een Grand Prix, maar het blijft onvoldoende. Dat geldt vooral voor de martelende regimes rond de visa en de archaïsche communicatiewetten. Beiden zijn niet van de 21ste eeuw. Dergelijke problemen moeten opgelost worden voor China een tweede race krijgt. Te lang hebben we niet meer dan excuses gehoord, gevolgd door: “Ja, ja, ja, volgend jaar…”

De race bleek een saaie bedoening, nadat er sinds vorig jaar al afgeteld werd naar de 1000ste race. De duidelijk beperkte honger naar de Formule 1 in het gebied, 15 jaar na de organisatie van de eerste race, droeg net zoveel bij aan de teleurstelling als het gebrek van verbeelding bij Liberty en de teams. Het leek erop dat iedereen 1000 emoties voelde, maar niet veel meer deed om passende vieringen te bewerkstelligen.

Voor de 1000ste race verdienden het wereldkampioenschap en de Formule 1 meer dan een snel likje verf in de paddock en een speciale munt. Als de 1000ste Formule 1-race zo weinig betekende voor Liberty en China, dan maakt het toevoegen van nog een race hoogstwaarschijnlijk geen verschil.

De sport zou dat moeten overwegen voordat ze gehaast een tweede Chinese Grand Prix op de kalender zetten. Als er een les geleerd kan worden uit het vorige weekend, dan is het dat Liberty de sport organisch moet laten groeien in China, in plaats van het toevoegen van meer races.