Column: Formule 1 wil nieuwe motorfabrikanten, maar de fabrikanten willen niet

Hoewel de huidige motorreglementen van de Formule 1 eind 2020 aflopen, zoals hier afgelopen juli al onthuld werd, heeft de FIA plannen om het huidige motorformat voor de sport na 2021 op de schop te gooien laten vallen. Dit komt door een gebrek aan toewijding van nieuwe motorfabrikanten (ook wel bekend als OEMs).

Er gingen geruchten dat Porsche een krachtbron aan het bouwen was voor de nieuwe reglementen – dit werd bevestigd, maar het project is afgebroken – maar het merk van de Volkswagen Group koos voor de Formule E. Daarna werd de conclusie getrokken dat het weinig zin had om van de huidige leveranciers te verwachten dat ze extra ontwikkelingskosten maken terwijl er weinig mis is met de huidige krachtbronnen, buiten de complexiteit die alle vier fabrikanten nu onder de knie hebben.

Alle kritiek op de kosten voor teams is eerder al aangepakt door de FIA, die een plafond (van ongeveer 20 miljoen dollar, afhankelijk van de exacte specificatie) voor de jaarlijkse levering voor twee auto’s. Verwachten dat fabrikanten enorme bedragen spenderen aan een wijziging die oorspronkelijk geld zou moeten besparen, was natuurlijk tegenstrijdig. Het verlengen van de validiteit van de huidige reglementen zou ook langere afschrijvingsperiodes toestaan.

Het huidige motorformat zal daardoor tot eind 2024 (grotendeels) blijven. Wat daarna gaat gebeuren wordt momenteel besproken, maar er wordt gesproken over tweetaktmotoren of zelfs gesplitste cilinderslagen, over variabele kleptiming en elektrische kleppenmechanismen, met extra nadruk op verbeterde hitte terugwinnende units (MGU-H). Niet in de laatste plaats kunnen elektrificerende systemen geüpgraded worden om bij 600v en meer dan 800w te opereren. Serieuze, maar kostbare dingen.

Minder complexe motoren lijken niet te komen

Iedereen die dus vraagt om goedkopere en minder complexe motoren – zoals Racing Point’s technisch directeur Andrew Green en McLaren-CEO Zak Brown tijdens de persconferentie in Monaco deden – worden waarschijnlijk teleurgesteld.

“Ik denk dat we nu een ongelooflijk stuk engineering achterin de auto’s hebben liggen”, zei Green twee weken terug in het Prinsdom. “Het kan echter ook te ongelooflijk zijn. Ik denk dat we mogelijk iets hebben waarbij de technologische lat van de krachtbron gewoon veel te hoog ligt en ik denk dat ik graag iets zou zien dat iets simpeler is.”

Brown: “Meer vermogen zou geweldig zijn. Minder duur zou buitengewoon zijn.”

Geen van de mannen is echter direct betrokken bij een bestaande motorleverancier en dus is het verschil in hun commentaren en die van Renault’s Cyril Abiteboul en Christian Horner – wiens toon over motoren opmerkelijk veranderd is sinds Red Bull als ‘fabriekspartner’ aan Honda verbonden is – sterk.

Teams van fabrikanten zien het anders

Kijkend naar de toekomst gelooft Abiteboul dat de nieuwe generatie brandstoffen een enorme rol gaan spelen in de vorming van motorformats in de Formule 1.

“Iets dat mogelijk interessant is en waar steeds meer over gesproken wordt, is niet direct de nieuwe generatie motoren, maar de nieuwe generatie brandstoffen. We geloven nog steeds dat de Formule 1 draait om hybride technologie en niet volledige elektrificatie en dat heeft een aantal redenen”, zei de Fransman.

“We hebben duidelijk meer vermogen, duurzaam vermogen en lange races nodig, maar er komen nieuwe brandstofvormen op in de komende jaren. Ongeacht je praat over meer bio-brandstoffen, dus een andere samenstelling, of zelfs synthetische brandstoffen die niet uit fossiele bronnen komen, dat kan interessant zijn en daar zijn nieuwe ontwikkelingen voor nodig.” Dat betekent wel dat er extra kosten komen.

Hoewel de ‘romanticus’ in Horner schreeuwt om ‘een luide V10 of V12 die veel toeren maakt’, zei de realist in hem: “Helaas denk ik dat ze tegenwoordig achterhaald zijn. We hebben nu een periode van stabiliteit met de motoren tot 2024, dus het is belangrijk dat de Formule 1 de juiste beslissing neemt voor de toekomst.”

“Natuurlijk zit er enorm veel beweging in de automobielsector, dus welke technologie is tegen die tijd relevant? Want als die motor in 2025 komt en vijf tot tien jaar mee moet gaan, dan spreek je over 2035 en dat is nog erg ver bij ons verwijderd.”

De cynici in de ruimte vroegen zich inderdaad af of de Formule 1 dan nog bestaat.

Liberty wil aantrekkelijke motor, maar willen de fabrikanten?

Naast dergelijke gedachten zijn de verwachte motortechnologieën zeer in lijn met de uitspraken van Ross Brawn, F1’s Managing Director en de man die uiteindelijk verantwoordelijk is voor het leveren van het spektakel van de Formule 1. Hij zei afgelopen augustus: “We willen een set technische reglementen voor de motor neerzetten die aantrekkelijk zijn voor nieuwe fabrikanten.”

De vraag is dan: zullen dergelijke technologieën motorfabrikanten aantrekken; en even belangrijk, zullen dergelijke reglementen ook de huidige leveranciers aanspreken, want waar is het goed voor als je drie nieuwkomers trekt, terwijl de huidige fabrikanten in het harnas gejaagd worden?

Door de jaren zijn motorleveranciers in de Formule 1 geëvolueerd in drie zeer verschillende categorieën:

1. De onafhankelijken, die F1-motoren ontwerpen, ontwikkelen en produceren voor de verkoop, waarvoor betaald wordt door of de team of commerciële entiteiten. Denk hierbij aan Cosworth, dat de record brekende DFV maakte, destijds gefinancierd door Ford. Cosworth heeft ook op eigen houtje F1-motoren geproduceerd, zoals toen er in 2006 aan Williams en tussen 2010 en 2013 aan de budgetteams geleverd werd.

Andere van dergelijke entiteiten: de originele Ilmor-operatie (nu de motorfaciliteit van Mercedes F1), dat motoren produceerde voor zowel zichzelf en afnemers als Mercedes-Benz; Climax; Weslake; Judd en Hart.

2. OEM-leveranciers, maar zonder fabrieksteam. Momenteel is dat Honda, maar voorheen waren ook BMW, Renault, Mercedes, Porsche en Lamborghini dat.

3. Volledige teams die hun eigen chassis en motor produceren, meestal eigendom van OEMs zoals de huidige operaties van Renault en Mercedes, het Alfa Romeo uit de jaren ’50 en ’80, Toyota en Honda, toen laatstgenoemde nog een eigen team had; en natuurlijk Ferrari. Voordat verplichte leveringsreglementen ertussen kwamen, genoten dergelijke operaties van privégebruik van hun motoren, of ze leverden aan andere teams.

Formule 1 alleen interessant voor leverancier met fabrieksteam

Saillant is dat de Formule 1 sinds de introductie van volledig hybride motoren in 2014 geen leveranciers uit categorie 1 heeft aangetrokken, ondanks regelmatige oproepen dat wel te doen. Cosworth voerde een haalbaarheidsonderzoek uit en realiseerde zich snel dat zo’n project zonder steun van buitenaf niet haalbaar was – dat is een grote vraag als van zulke entiteiten (inclusief Aston Martin) verwacht wordt dat ze meer dan 150 miljoen per jaar investeren, waarvan maximaal 60 miljoen terugkomt.

Een ander nadeel voor deze groep – die net zo goed geldt voor leveranciers uit categorie 2 – is dat zulke leveranciers geen directe zeggenschap hebben in de regelgeving van de Formule 1 en dat ze geen geld ontvangen uit sponsordeals of aandelen van de inkomsten van de Formule 1 krijgen. Dit laatste punt verandert misschien wel als Liberty haar belofte nakomt om motorleveranciers 10 miljoen dollar per jaar aan subsidie te betalen. Dat is maar een kleine verandering.

Renault ontdekte tijdens haar pauze als teameigenaar tussen 2010 en 2015 dat het zijn van alleen een motorleverancier enorme nadelen heeft. Het partnerteam krijgt alle eer voor de overwinning, terwijl de motorleverancier bij verliezen de zwartepiet toegespeeld krijgt. Daarom koos het Franse bedrijf in 2016 voor een terugkeer als fabrieksteam, net zoals Mercedes in 2010.

De situatie van Honda is iets anders: de Japanners zijn de grootste motorleverancier ter wereld en bieden een variëteit aan producten aan voor boten, motoren en auto’s, de agricultuur, de industrie en zelfs de luchtvaart. In pure praktische termen zijn de twee Red Bull-teams slechts verdere applicaties voor Honda-motoren, hoewel wel met hoog aanzien.

De derde categorie motorleveranciers heeft meer controle over het lot (en de resultaten) en geeft politieke en commerciële dekking, hoewel het met substantiële afstand de meest complexe en dure F1-entiteit is om te besturen. Slechts twee grote OEMS hebben op eigen kracht titels gewonnen – Renault (2005/06) en Mercedes (2014 tot nu) – maar zij hadden alleen succes nadat teambazen Flavio Briatore en Toto Wolff volledige autonomie kregen.

Een groot nadeel onder de huidige reglementen – die OEMs dwingen een aantal klantenteams te leveren – is dat moederbedrijven soms beschamend verslagen worden tweederangs teams – zoals eerder gebeurde bij Red Bull en Renault, en Brawn en McLaren-Mercedes.

Wie wil toetreden tot de Formule 1?

De overkoepelende vraag is dus: welk bedrijf wil in de toekomst de Formule 1 binnenkomen als motorleverancier, ongeacht het als fabrieksteam is of niet? Het is twijfelachtig of een Cosworth of een moderne Ilmor de bronnen heeft om zonder volledige steun van een commerciële partner competitieve, high-tech en next-gen motoren te ontwikkelen, vooral door het feit dat volledige elektrificatie de toekomst lijkt voor de industrie.

Zoals hierboven beschreven geven de huidige en voorgestelde commerciële en regelgevende structuren in de Formule 1 weinig aanleiding voor OEMs om de sport alleen als motorleverancier te betreden – ongeacht of dat onder eigen naam of als partner van specialsiten is – terwijl 2025 slechts vijf jaar verder is. Dat is de tijdspanne die mogelijke nieuwkomers nodig hebben om haalbaarheidsstudies te doen, toestemming te krijgen van de directie en de volledige ontwikkeling te doen.

Vergeet niet dat de aanloopperiode van blanco papier naar introductie voor de huidige reglementen vijf jaar was (2009-14), nadat er uitstel kwam door discussies over en weer gingen over I-4 of V6-formats… Honda kan ook onderschrijven dat het vier jaar kost om competitief te worden met een motor die waarschijnlijk minder complex is dan de voorgestelde technologie, die hierboven beschreven is.

Tel daarbij op dat de F1 niet wil dat, in Brawn’s eigen woorden, ‘de motor de grootste verschilmaker is’. “De coureur moet de eerste zijn die het verschil maakt, de auto de tweede en de motor de derde.” Welke verstandige OEM zou enorme bedragen in een krachtbron steken die geen competitieve voordelen moet leveren? Dat is iets wat de OEMs absoluut zullen zien zitten…

Dan blijft de derde categorie over: een fabrieksteam. Neem in ogenschouw dat zo’n nieuwkomer waarschijnlijk niet voor 2025 toetreedt, want anders moeten er twee verschillende motoren ontworpen en ontwikkeld worden – met de aanlooptijden die ertoe leiden dat de operatie niet voor 2023 competitief zal zijn – en dat testen enorm beperkt is onder de huidige reglementen. Welke OEM zou zich erop toeleggen, zonder in staat zijn te testen en data te verzamelen?

Om zich te binden zou elke nieuwkomer moeten weten wat de commerciële structuren en technische en sportieve reglementen zijn, maar de recente historie van de Formule 1 leert dat uitstellen de strategie is, ongeacht dat met opzet of door vertraging komt. Het afronden van het raamwerk voor 2025 in juni 2023 zal de interesse van nieuwkomers niet aanwakkeren, omdat ze minimaal drie jaar nodig hebben om op tempo te komen.

Kijkcijfers enorm van belang voor fabrikanten

Ten slotte moet betrokkenheid in de Formule 1 bij OEMs gerechtvaardigd worden met kijkcijfers. Ondanks mantra’s als ‘betrokkenheid van fans’ en ‘activatie’ is er niets beters dan kijkers als het aankomt op het verschepen van auto’s op de wereldwijde markt.

Hier leert de geschiedenis een les: in de jaren 2000, een periode met uitzendingen op het open net, had de Formule 1 zeven motorfabrikanten: BMW, Ferrari, Honda, Jaguar (Cosworth), Mercedes, Renault en Toyota. Nadat de sport vooral achter de decoder ging, daalden de kijkcijfers in tien jaar met zo’n 40 procent en dat geldt ook voor het aantal motorleveranciers (zeven naar vier).

Er zit misschien geen correlatie tussen deze getallen, maar dat zou ook wel zo kunnen zijn, want er is geen nieuwe leverancier bijgekomen. Wat is er zo plotseling veranderd dat OEMs niet meer aangetrokken zijn tot de Formule 1 als fabrieksteam of motorleverancier?

Leuk of niet, de Formule 1 is afhankelijk van OEMs, zelfs als ze alleen motorleverancier zijn – en die afhankelijkheid heeft de huidige motorformule gedicteerd, die even geliefd als gehaat is. Als je de motoren stript van haar efficiënte technieken, is er weinig tot geen aantrekkingskracht in de Formule 1 voor de gemiddelde motorfabrikant. De Formule 1 vindt haarzelf dan mogelijk in een positie dat er niet genoeg motoren zijn voor een volledige grid.

De historie herhaalt zich mogelijk dus voor de Formule 1: zonder uitzicht op toetredende OEMs (of teams) lijkt het weinig tot geen zin te hebben om de motorreglementen voor na 2025 te wijzigen, buiten wat kleine randzaken; tegelijkertijd, zonder de aanpassing aan de veranderende tijden, is de Formule 1 misschien niet aantrekkelijk genoeg voor OEMs om ze te overtuigen toe te treden tot een sport met verbrandingsmotor, in een tijd dat de auto-industrie massaal elektrificeert.

Het is een vicieuze cirkel en eentje waar de Formule 1 niet van geleerd lijkt te hebben.