Column: Waarom de F1-bijeenkomst woensdag zo cruciaal is voor de toekomst

Hoewel het technisch gezien incorrect is om te zeggen dat het besluit om bandenwarmers te verbieden teruggedraaid is – want de reglementen zijn nog niet af, dus het kan nog beide kanten op – lijkt het erop dat de Formule 1 op voorverwarmd rubber zal blijven racen zodra de sport naar 18-inch banden wisselt in 2021.

Als deze omkering werkelijkheid wordt, dan is dat (tenminste) de vierde keer dat zoiets gebeurt sinds mei. De tender voor de standaard versnellingsbak werd in mei teruggetrokken, terwijl de tenders voor de remmen (de hydraulische systemen en frictiematerialen worden apart genomen) vorige maand gecanceld werden.

Ook de standaard velgen, een andere tendercategorie, worden naar verluid heroverwogen, wat potentieel de vijfde keer terugkrabbelen in evenveel maanden wordt.

Het terugkrabbelen volgt op de alom geprezen beloften om MGU-H-systemen te verbieden ten koste van goedkopere, luidere motoren en gestandaardiseerde hybride componenten – de reglementen voor de motoren zullen nu in 2025 op de schop gaan – nadat de visie van commerciële rechtenhouder Liberty Media geen nieuwe motorfabrikanten aantrok. Daardoor is het aantal tegenslagen inmiddels al zes.

Voeg daaraan het terugdraaien van voorstellen zoals het verbod op ‘virtuele garages’, de (her)intrede van bijtanken, twee verplichte pitstops en andere discussiepunten toe, en het aantal groeit al gauw richting tien.

Opvallend genoeg is dat zonder rekening te houden met de vertroebeling van de sportieve reglementen van de F1 na 2020. Het overeengekomen budgetplafond is met 175 miljoen dollar al hoger dan de geplande 150 miljoen, terwijl de lijst met uitzonderingen sneller gegroeid is dan Pinokkio’s neus op een leugenachtige dag, waardoor het ‘plafond’ nog 75 miljoen dollar hoger wordt.

Compromis nog geen haar dichterbij

De deadline voor de ‘Brexit’ van de F1 is ironisch genoeg 31 oktober, met een cruciale meeting gepland voor woensdag. Net zoals bij de Brexit kennen de teams de deadline al enkele jaren – sinds 2013 – maar toch gingen de gesprekken vooral over het kiezen ‘de juiste set reglementen, niet overhaaste reglementen’. Hoewel de deadline al uitgesteld werd van 30 juni naar eind oktober, is dat precies wat dreigt te gebeuren…

Als het gemompel bij de teams geloofd mag worden, dan is de F1 geen haar dichter bij haar ‘Foxit’ dan Groot-Brittannië bij de Brexit. De laatste tactiek is dat zes teams hun voorkeur uitgesproken hebben voor geen (of weinig) verandering. Dat zijn: Ferrari, Mercedes, Red Bull; gesteund door hun belangrijkste klanten en (politieke) bondgenoten, namelijk Haas, Racing Point en Toro Rosso.

“We moeten het DNA van de Formule 1 behouden,” waarschuwde Haas-teambaas Günther Steiner vorige maand, “en voor mij is het budgetplafond de beste manier om dat te bereiken. De man die het beste met zijn geld omgaat heeft geen hulp nodig, en standaardisatie om kosten te besparen is erg lastig.”

McLaren (momenteel met Renault-motoren, maar het wisselt in 2021 naar Mercedes) en Alfa Romeo (Ferrari) stelden kleine aanpassingen aan het technische reglement voor; waarmee alleen Renault en Williams voorstander zijn van de voorlopige reglementen, zoals die in Singapore met de teams werden gedeeld. Het laatste ‘voorstel’ wordt woensdag gepresenteerd.

Teams willen 'onbedoelde gevolgen' verminderen

Het laatste modewoord in de F1 is ‘onbedoelde gevolgen’. Het sextet suggereert dat de radicale veranderingen precies het tegenovergestelde effect kunnen hebben als wat er voorzien wordt, namelijk spannendere races, meer inhaalacties en bovendien een economisch duurzamere F1, ondanks de honderden (mogelijk zelfs duizenden) uren die er gespendeerd zijn in de windtunnel en CFD-laboratoria.

Ferrari zwaait met haar grote stok, in de vorm van haar ‘beschermingsrecht’, over reglementen waarvan het gelooft dat het haar interesses schaadt en/of niet in lijn zijn met het DNA van de F1 (wat dat ook mag zijn). Het team wordt handig gesteund door Mercedes en Red Bull, die dat veto zien als hun laatste kans tegen een verandering van het status quo dat de aankomende reglementswijzigingen zouden omverwerpen, vooral als die samengaan met gereduceerde budgetplafonds.

“De meeting van woensdag kan een zeer lange discussie worden”, zei Ferrari-teambaas Mattia Binotto tijdens zijn mediabriefing na de race in Japan. “Laten we zeggen dat het verschil tussen de reglementen voor 2021 en wat de teams willen nog net zo groot zijn als in Monza het geval was.”

“Voor ons moet er meer aerodynamische vrijheid zijn en moet het DNA van de sport blijven. Het moet een meritocratische sport zijn, niet alleen een show of spektakel. Het moet een sport zijn, maar het is een lange lijst. Dit is alleen niet het moment om er in detail op in te gaan.”

Veertien dagen eerder maakte Binotto er in Sochi echter geen geheim van dat Ferrari misschien haar veto inzet, maar dat ze dit liever niet doen. “Natuurlijk hebben we het vetorecht, maar het zou jammer zijn om dit te gebruiken”, zei Binotto als antwoord op een vraag van GPToday.net.

“Dat is volgens mij niet de intentie en waar we echt naar op zoek zijn. Het is belangrijker om constructief te zijn, en we hebben een maand de tijd om tot eind oktober de fundamentele dingen aan te pakken.”

“Als de reglementen eind oktober niet volledig naar wens zijn, dan denk ik niet dat dit een drama is. Later hebben we nog steeds tijd om het aan te pakken en het te verbeteren.”

Toen Ferrari in 2015 dreigde haar veto in te zetten over en voorgestelde verandering aan de motorreglementen, kwam de verandering er niet – Todt, zelf een voormalig Ferrari-teambaas, omschreef het als een geladen wapen, terwijl Red Bull-teambaas Christian Horner het waarschuwingsschot van Ferrari bekritiseerde.

“Toen het veto in 2012 kwam, was het idee dat het misschien veiliger was dat Ferrari het veto heeft, omdat het de teams echt zou kunnen beschermen”, zei Horner. “Na de managementveranderingen in 2014 is Ferrari qua opbouw behoorlijk anders dan toen, dus het veto kan beide kanten op vallen.” Dat klopt…

In plaats van de voorgestelde reglementen – geframed door de FIA, maar met vleugjes input van het technische team dat Liberty recent opzette met aan het hoofd Pat Symonds, die de koerswijziging bepaalde – hebben de drie grote teams een compromis voorgesteld. Deze is gebaseerd op elementen van de bestaande reglementen en het laatste voorstel. Als het hebt over ‘onbedoelde gevolgen’…

Potentie voor langdurige procedures door bestuursproces

Belangrijk is dat de FIA en Liberty, die optreedt als de F1, geloven dat de Internationale Sportieve Code van het regelgevend orgaan niet vereist dat de teams stemmen over de reglementen voor 2021 en daarna. Deze kunnen door de FIA opgelegd worden, mits dat 18 maanden voor grote technische veranderingen gebeurt. Die deadline van 30 juni 2019 werd vervolgens unaniem uitgesteld.

Alles goed en wel, behalve dat het huidige bestuursproces, dat de teams een stem geeft via de Strategy Group en de F1 Commission, eind 2020 afloopt – Ferrari heeft ook een zitje in de FIA World Motor Sport Council tijdens F1-sessies. Er is een argument dat het proces richting 2021 binnen het huidige mandaat valt. Zie hier het potentieel voor langdurige procedures, zelfs zonder het ‘beschermingsrecht’ van Ferrari?

De FIA kan natuurlijk de reglementen voor 2021 op 31 oktober presenteren met het idee dat de klasse eigendom van ze is, om daarna af te wachten of Ferrari enzovoorts de situatie accepteren. Dat is onwaarschijnlijk door de zes teams die zich opstelden tegen de veranderingen. Dat is natuurlijk verre van unaniem, maar de investering van Liberty van 8 miljard zou niet zoveel waard zijn als de drie topteams er niet zijn.

Het landschap van de F1 is enorm veranderd sinds de laatste grote verandering in 2014 – opvallend genoeg een jaar uitgesteld, nadat Ferrari en Mercedes tegen de geplande wissel naar motoren met vier cilinders waren. Zij kregen hun zin met de V6-motoren.

Ferrari is nu een beursgenoteerd bedrijf, terwijl het nieuwe management van Mercedes onder leiding van nieuwe voorzitter Ola Källenius alle ‘niet-groene’ projecten door de papierversnipperaar haalt.

Bij Red Bull wordt gezegd dat eigenaar Dietrich Mateschitz ontevreden is over wat hij terugkrijgt uit de F1, dus hij kan de vertrekkaart spelen met beide teams, terwijl Honda nog moet beslissen over haar plannen na 2020. De vraag is wie het eerst knippert – een trio teams, of Liberty? Interessant is dat deze teams hun Ferrari-, Mercedes- en Honda-motoren met zich mee kunnen nemen, waardoor de hele grid afhangt van Renault, een team waarnaar nu een onderzoek is ingesteld…

Vergeet niet dat alle drie teams belangrijke zoethouders verliezen – zoals het er nu voor staat, krijgt alleen Ferrari na 2020 een bonus – dus Liberty moet het financieel aantrekkelijker maken. Anders wacht de dreiging van vertrek op basis van financiële of reglementaire redenen. De indicaties zijn dat Liberty tot nu toe ieder teken niet goed gelezen heeft, ondanks de leiderschap van managing director Ross Brawn, voormalig hoofd van Ferrari en Mercedes F1, en Symonds.

Dat belooft weinig goeds.

Ook kunnen de teams dreigen met gerechtelijke actie, maar er is een alleraardigst en ironisch precedent: in 1985 sleepte Todt als sportief directeur bij Peugeot Talbot de FISA – destijds de sportieve tak van de FIA – voor de rechter over een reglementswijziging die de Group B en Group S-auto’s verbood.

De deelnemer verloor, omdat het regelgevend orgaan de eigenaar is van het FIA World Rally Championship en daardoor vrij was om reglementswijzigingen door te voeren, in dit geval op veiligheidsgronden. De zaak bevestigde de claim dat FIA de rechtmatige eigenaar van haar kampioenschappen is, waarvan het tegendeel hoe dan ook lastig te bewijzen is.

Twee alternatieven blijven over

Er blijven twee alternatieven over om de status quo te doorbreken: de Foxit unaniem uit te stellen naar bijvoorbeeld 31 december, om een minder gehaast compromis te sluiten, of het scenario 2013/14 naspelen en de introductie uitstellen tot 2022. Zo kan het belangrijkste punt, de ‘onbedoelde gevolgen’, aangepakt worden.

Beide hebben natuurlijk enorme implicaties voor de F1. De eerste optie zou het al krappe ontwerp- en fabriceringswindow verkleinen naar 12 maanden, terwijl de tweede optie weer een smet op het blazoen van de sport zou achterlaten. PR-praat dat het ‘de beste oplossing voor de toekomst van de sport’ is kan dat goedpraten, vooral na het uitstellen in juni terwijl de reglementen naar verluid al bijna klaar waren en alleen opgefrist moesten worden.

Er is geen excuus voor het dilemma waar de F1 nu in zit: Liberty wist al lang van de deadline van de veranderingen op 31 december 2020, en beloofde de fans een betere F1 na die datum. Ja, uiteindelijk is het het FIA F1 Championship, maar Liberty stond erop de input en details te leveren waar de teams nu over vallen.

Tenzij er woensdag verstandige en harde besluiten genomen worden, kan de Formule 1 in het oude blijven hangen na 2020. Je vraagt je af hoeveel langer de toch al gedesillusioneerde fans van de F1 het doorgaan van de huidige hegemonie van Mercedes zullen accepteren.

Je vraagt je inderdaad af of het bestuur van Mercedes teambaas Toto Wolff geïnstrueerd heeft om het status quo te behouden, omdat anders het F1-programma sneuvelt.

Is Ferrari tegelijkertijd verandering aan het tegengaan als tegengewicht in haar gevecht over inkomsten? Stel je dit scenario voor: “We houden de reglementswijzigingen tegen, tenzij je het voor ons waard maakt om in te stemmen met jullie plannen voor na 2021…”

Sluit dat niet uit voor het nieuwe Ferrari, dat gedreven wordt door winsten voor aandeelhouders in plaats van passie voor de auto in haar puurste vorm.

Het is onmogelijk om de uitkomst van de meeting van woensdag te voorspellen. Zoals altijd zijn er te veel verschillende factoren en egoïstische belangen in het spel, maar een ding is zeker: ongeacht welk kamp de winnaar van de dag wordt, de F1 zal de grootste verliezer zijn. De belangrijkste spelers hebben wederom hun interne agenda’s boven het welzijn van de sport gesteld.

De snelste sport op aarde had zeven jaar om het eens te worden over nieuwe reglementen, maar faalde daarin pijnlijk. In 2010 sprak Peter Sauber na zijn terugkeer in de F1 met deze schrijver over zijn frustratie over ‘de onkunde van de F1 om problemen op te lossen totdat het gedwongen wordt om compromissen te sluiten, waarna het met de consequenties leeft totdat de discussies weer beginnen’.

Hoewel de Zwitser al lang uit de F1 is verdwenen, echoën zijn wijze woorden een decennium later nog na.