'GP2 doet straks qua snelheid niets onder voor Formule 1'

De verkeerde richting op? In america rijden ze in de indycar al twee jaar met een v6 turbo van 2.2 liter met een max toerental van 12.000. Het is toch diep triest dat we hier nog steeds geilen op de hoeveelheid cilinders terwijl dat niet meer van deze tijd is. Een zuinige v10 bestaat niet! Om die zuinig te krijgen ga je cilinders op bepaalde momenten uitzetten... resultaat???!!!

Dit is juist de goede richting op. Turbomotoren zijn de toekomst. Een geblazen motor is efficiënter. Je haalt meer uit minder. Dat wisten ze begin jaren 80 ook al. Formule 1 heeft er zeker baat bij. Minder invloed van aerodynamica en meer power betekent meer input van de coureur. Dat de Vettels, Hamiltons en Alonsos in dit wereldje maar eens laten zien wie de grootste ballen heeft. En mensen die klagen over het geluid hebben de jaren 80 schijnbaar niet meegemaakt.

WimmelF1,
Er zijn gewoon veel mensen die hun twijfels hebben over het F1 geluid volgend jaar, daar ben ik er 1 van. Hopelijk wordt volgend jaar mijn ongelijk bewezen.
En hoe de F1 wagens jaren 80 klonken is toch helemaal niet relevant? Jaren 60 reden de coureurs in metalen knakworsten, wil niet zeggen dat ik die ontwikkeling graag nog eens terug zie.

@wimmel

Ik weet dat een geblazen motor meer lucht in de motor blaast, maar dit heeft toch ook weer meer benzine nodig om de verhouding te laten kloppen?

Het verschil met de turbomotoren uit de jaren 80 is natuurlijk dat die motoren geen begrenzer hadden. Die klonken mede zo vet omdat ze echt tot het maximale uitgeknepen werden. Er waren zelfs kwalificatiemotoren. Tegenwoordig is dat allemaal veel beperkter en moeten de motoren (6?) races mee kunnen. Ik vrees dat het geluid uit de jaren 80 dus niet terug komt.

Nop, ze rijden hier nog mee door. Wegens kostenbesparing.

Je kan ook redeneren dat Chilton gewoon niet in F1 thuishoort :-p

Je kunt ook redeneren dat Monaco een ietwat vertekend beeld geeft ;)

Oke. Dan nu een baan waar een mix van alle belangrijke componenten aanwezig zijn, snelle stukken, snelle bochten, langzame bochten, kortom een allround baan.

Sepang Maleisië:

Snelste GP2 tijd: Coletti 1.44.280
Langzaamste F1 tijd: M.Chilton 1.41.513

Ik vind dat een klein verschil tussen deze klasses. Dit soort verschillen zie je op meerdere banen. Dan hebben we het niet gehad over KERS en DRS en allerlei andere toeters en bellen die de F1 heeft terwijl het tientallen miljoenen meer kost allemaal.

Zeg maar gerust dat zowel Caterham als Marussia gewoon niks te zoeken hebben in de F1. Na 3 of 4 jaar rijden ze nog steeds op secondes achterstand tov de rest.

De langzaamste tijd op Monaco was een 1.27, er was namelijk regen tijdens de kwalificatie. Als je een tijd uit de vrije trainingen neemt, is je hele betoog gewoon nonsens, F1wagens rijden daar niet op volle kracht.

De traagste tijd in de kwalificatie op Maleisië was een 1.39.9, dat is nogal een verschil, je wil bewust iets negatiever laten lijken dan het is. Het traagste reguliere team reed een 1.37.

Overigens is het verschil dan 5 seconden tussen de traagste f1 en de snelste GP2.

Ik ben even een vergelijk gaan maken met 2005. Toen reed de traagste f1-wagen op catalunya een 1.20 en de snelste gp2 een 1.25, ook gewoon 5 seconden.

Op monaco reed de traagste F1 dat jaar een 1.19, de snelste GP2 een 1.24, ook weer 5 seconden. Vorig jaar reed de traagste HRT op Monaco (een realistische kijk met een droge sessie) een 1.19, de snelste GP2\'er reed een 1.21. Conclussie, de GP2 is 4 seconden sneller geworden bij de snelste teams over 8 seizoenen, terwijl de traagste F1-teams gewoon even snel zijn blijven gaan. Het gat tussen een normale F1-wagen en een GP2 blijft gewoon gemiddeld 6+ seconden.

RUTH, ik snap jouw betoog ook wel in deze en die cijfers die je aanhaalt ook. Belangrijk in deze vind ik wel dat de f1 dus vele miljoenen, zo niet tientallen miljoenen duurder is dan de GP2 en toch het seconden werk is. Stop een sterkere motor in de GP2 en zonder al die poespas gaat het net zo snel als de F1.

In ieder geval ben ik benieuwd naar volgend seizoen of het inderdaad dichter naar elkaar kruipt.

waarschijnlijk niet mr. M.
Maar ben wel benieuwd naar zijn argumenten, aan jouw post te merken heb je die al gelezen dus copy/paste m even, alvast bedankt ;)

@Jean,
Even Monza Junior onder zijn Hamilton dekbedje stoppen, komt ie eraan, het is nogal een stukje vertaalwerk maar vooruit.

Scalabroni neemt de laatste directe confrontatie tussen F1 en GP2 als uitgangspunt, te weten Abu Dhabi, waar Mark Webber de pole pakte met een tijd van 1\"39\"957 en Alexander Rossi in de GP2 met een tijd van 1\'48 \"93, een verschil dus van ongeveer 9 seconden.
Verwacht wordt dat het verschil vooral in het begin van het seizoen minimaal zal zijn en de F1 teams snel terein winnen ten opzichte van de GP2, echter als we de cijfers bekijken, kan dit wel eens moeilijker zijn dan gedacht.

De F1 krijgt door de nieuwe regelgeving te maken met 30% minder downforce, de beste teams hebben dit jaar een downforce van ongeveer 1700 kg. weten te bewerkstelligen, bij een snelheid van 250 km/h. dat betekent dus een verlies van ruim 500 kg.
Om een indruk te geven wat hiervan de impact zou kunnen zijn, elke 80 kg. downforce staat gelijk aan om en nabij 1 seconde in rondetijd, dat komt dus neer op 6 seconden (!) langzamer per rondje.

In welk gebied betalen de teams de aerobeperkingen het meest?
De voorvleugel mag nog maar 1650mm. zijn in tegenstelling tot 1800 mm. dit jaar, het centrale deel blijft 500mm. maar moet voor alle teams gelijk zijn, de voorwielen worden dus minder afgeschermd en creëren daardoor meer turbulente lucht.
De complete body zal van een hoogte van 625mm. naar 525mm. gaan, de achterzijde blijft qua hoogte ongewijzigd.
Ook de neuzen worden drastisch gewijzigd, we gaan van 525mm. naar 185mm. gemeten op 700mm. vanaf de vooras, wat de luchtstroom richting de achterdiffuser ernstig beïnvloedt.

Het laagste gedeelte van de achtervleugel (denk dat hij de beamwing bedoelt) verdwijnt, ook dit betekent een verlies van downforce en dus prestatie.
De hoogte van de achtervleugel moet met 20mm. teruggebracht worden, maar de de DRS opening mag daarentegen 70mm. zijn in tegenstelling tot 50mm. dit jaar.
Door de positie van de uitlaat verliezen de teams ook elke mogelijkheid van exhaust blowing.

Dan krijgen we de diverse koeling systemen, die veel complexer zijn dat dit jaar, niet alleen de motor moet gekoeld worden maar ook de turbo en de hybride systemen, waardoor de aero efficiency op sommige plekken veel minder zal zijn, wat voornamelijk de sidepods breder zal maken omdat daar ruimte moet zijn voor de heat exchanger, die noodzakelijk is voor goed functioneren van de turbo charger, dat gebied word sowieso groter door de nieuwe structuur die de FIA heeft bepaald voor de crashtests, dit gedeelte van de wagens is voor elk team universeel en is ontworpen door Red Bull Racing.
De veiligheid eisen en de grotere hoeveelheid koele lucht die nodig is, zorgt ervoor dat de sidepods wijder dan dit jaar zijn, en daardoor meer warme lucht uitstoten naar de achterzijde, wat de efficiëntie van de diffuser ten nadele beïnvloedt.

De bedoeling is dezelfde pk\'s uit de V6 tehalen dan wat de V8 nu levert, men verwacht echter te starten met ongeveer 100pk. minder dan dit jaar, de V8 leverde 750 pk. maar was vrijwel uit ontwikkeld, de V6 turbo staat nog aan het begin, en bovendien mogen ze er maar 5 per jaar gebruiken in tegenstelling tot de 8 2.4 V8 motoren die ze dit jaar hadden.
Het is dus zeer aannemelijk dat we het seizoen aanvangen met een motor die 650 pk. levert, wat de teams nog eens 1 seconde per rondje kost.

Dan hebben we nog het verbruik dat vastgesteld is op 100kg. per race en bij 10.000 rpm mag de brandstoftoevoer niet meer dan 100kg. per uur bedragen, daardoor moeten de teams zuinig met de motor en brandstof omspringen, wat de prestatie nog meer naar beneden haalt.
Mochten we tijdens de eerste tests in Jerez F1 wagens zien die meer dan 10 seconden langzamer zijn dan dit jaar, zou de FIA zomaar aan Pirelli kunnen vragen de performance van de GP2 banden terug te schroeven om de vernedering te voorkomen dat de GP2 wagens sneller zijn dan de grote F1 broertjes en zusjes.

Pffftt...dat kost je een fles wijn Jean ;)

Is onderweg Jean, lap tekst X reactie = filter ;)

OK, wist niet dat het een hoop vertaalwerk is, dacht dat het enkel een kwestie van plakken zou zijn.
Hoop dat Monza Jr. geen vervelende dromen heeft gehad over seizoen 2014 ;)

Ah, hij staat er dan toch ! Bedankt voor het vertalen Mr.Monza !

Jean, lees eens goed ! \'Onder zijn Hamilton dekbedje stoppen\'. Heeft dus geen enkele reden om vervelende dromen te hebben :P

Interessant mr.Monza,
Zeker goede argumenten waardoor het aannemelijk lijkt dat de snelheden van de GP2 en F1 wagens volgend jaar dicht bij elkaar zullen liggen!
Die fles wijn heb je meer dan verdient ;-)

Hahah,

Goed onderbouwd stukje tekst is het! Laagste deel van achtervleugel: Die apen(dinges) ? Boven het rode lampje ?

Daarnaast: Warme lucht beïnvloed diffusor negatief? Het zal wel zo zijn, maar dacht altijd andersom, omdat lucht dan sneller stroomt (?).. (warmer=buigbaarder mss) Komt deels ook door de warme RB vloer aan de voorzijde dat ik dit denk ;)

De monkey seat heet dat ding geloof ik ;)

Wat betreft die warme lucht die de diffusor negatief zou beïnvloeden, ik dacht hetzelfde als jij Arie!

Door die compleet andere positie van de uitlaat valt iig wel dat geblazen effect weg.

Wat ik me ook afvraag, op dat animatie filmpje (andere topic) meende ik te zien dat de air box gehandhaafd blijft, zou deze nog enige Aero functie hebben dan (een soort van luchtgeleiding naar diffusor oid?) vanwege de turbo motoren is deze toch overbodig? Ik dacht eigenlijk dat we de rolbeugels zouden gaan terugzien

@Arie, Jean,
De warme lucht moet wel effectief gebruikt worden, de beamwing zelf doet niet zoveel voor de downforce, maar wel voor een efficiënte werking van de diffuser, en zorgt dat de luchtstroom met de achtervleugel verbonden blijft, nu die achtervleugel ook nog eens kleiner wordt, gaat veel van die warme lucht uitstoot dus verloren en zorgt meer voor verstoring aan de achterzijde dan dat het iets oplevert.

De wagens verliezen dus een hoop downforce aan de achterzijde, als ze de wagens willen uitbalanceren moeten ze nu dus ook minder downforce aan de voorzijde zetten.
En daarmee leveren ze nog meer prestatie in.