Pirelli scherpt richtlijnen voor gebruik banden aan

Ik zou geen beperking in ronden willen zien, puur omdat een aantal teams erg goed met de banden om kan gaan en daardoor een voordeel zou verliezen. :(

Leroy,

Ik heb er niet heel veel verstand van, maar wat heeft de camberhoek van de band met downforce te maken?

Minder downforce door een kleinere camberhoek...?? Eventueel minder mechanische grip in bochten, bedoel je?

helemaal niks, want camber is de hoek van het wiel ten opzichte van de verticale lijn.

heeft dus niks met downforce te maken.

@LEROYDHEUVEL: Als je er geen verstand van hebt zeg dan niets. Downforce en camberhoek staan compleet los van elkaar. Dat ze aan deze waardes grenzen hebben gelegt is normaal zeker na dat een paar jaar geleden op Silverstone alle banden uit elkaar ploften. Wat bleek teams gingen banden uit de trainingen en qualie links en rechts omdraaien om ze langer mee te laten gaan. Dan ben je als team moetwillig de boel aan het misbruiken.

het heeft zeker wel met je downforce te maken... downforce zorgt ervoor dat je mechanische grip hebt...

zodra je de camber hoek veranderd van de banden en geen aanpassing aan het chassis maakt krijg je onbelans op de wielen... 2 a 3 van te voren voor de race is dat dus er riskant... want het kan dus betekenen dat om dezelfde grips verhouding te behouden je de voor vleugels en sidepots moet aanpassen om dezelfde downforce/ mechanische grip te behouden...

Mechanische grip staat juist los van Downforce.
Downforce creëer je door vleugels (heb je snelheid bij nodig) Mechanische grip creëer je door het chassis.

bij 300 km/h iemand inhalen op het rechte stuk, wil je GEEN mechanische grip of downforce hebben. Die wil je pas bij het remmen en het insturen van de bocht. en juist in de bochten komt het camber goed van pas.

@LEROYDHEVEL: onbalans op de wielen yeah right. Teams rijden juist met veel negatieve camber om er zo voor te zorgen dat op het RECHTE stuk de vrijving tussen band en asfalt zo klein mogelijk is (dus minder grip). In de bochten wordt dit door de rol van de auto opgeheven zodat er een groter gedeelte van de band contact maakt met het asfalt (dus meer grip). Minder negatieve camber zorgt dus voor MEER veiligheid op de rechte stukken.

Meer meganische grip door meer vleugel? wat lul je nu dat staat los van mekaar. De hoeveelheid megansiche grip heeft puur te maken met je wielophanging en de rol van het chassis en teven (JAJA) de camber (en nog veel meer maar dat laat ik buiten beschouwing)). Downforce wordt gegenereerd door je vleugel en komt boven op je meganische grip, hoe meer snelheid hoe meer downforce, dit is dus erg belangrijk in snelle doordraaiers terwijl meganische grip essentieel is in korte langzame bochten waar je vleugels maar weinig downforce genereren.

@LEROYDHEUVEL:


Tijdens het nemen van een bocht zal de koets/body van de auto gaan rollen/hellen.
Dit zorgt voor meer positief camber op de wielen.
Negatief camber zal dit effect compenseren, met als resultaat meer grip en stabiliteit tijdens het nemen van bochten.
Tevens; Negatief camber zorgt voor een kracht op de wielen die we "camber-thrust" noemen.
Deze zal de wielen naar het midden van de auto willen drukken.
Als de auto rechtuit gaat zullen de camber-thrust krachten van het linker- en rechter-wiel mekaar opheffen. Dit zorgt voor een betere "rechtuitstabiliteit"
Bij bijv. een linkerbocht zal het linker wiel willen gaan "liften" van een beetje tot soms helemaal los. Dan zorgt de camber-th rust van het rechterwiel ervoor dat de bocht nog scherper genomen wordt; Er ontstaat dan "over-stuur"
Daarom proberen engineers er voor te zorgen dat er altijd nog een -½ graad negatief camber overblijft tijdens het nemen van een bocht, in volledig ingeveerde toestand.
Dan werkt de camber-thrust namelijk het beste.

Dus vanaf rijhoogte zal tijdens het inveren steeds meer negatief-camber onstaan.
Tegelijkertijd zal de body-roll in bochten deze extra camber "opsouperen" en hopelijk blijft er dan nog die gewenste ½ graad over voor de grip en ook de gewenste opwarming van de banden.
Ook zullen de banden dan wat rustiger en gelijkmatiger slijten.

Vraag; Is Negatieve-Camber altijd een positief fenomeen?
Antwoord; Nee
Waarom; Het zorgt voor slijtage aan de binnenzijde van de banden tijdens rechtuit rijden.

Ideaal zou zijn als de banden altijd haaks (loodrecht) op de weg zouden staan onder alle omstandigheden.
Voor een personenauto zal dit moeilijker zijn dan voor een raceauto. Dit komt doordat deze meer veerweg, zachtere vering en meer bodyroll heeft.
Tevens willen we graag dat de banden zolang mogelijk meegaan, een racer hoeft alleen maar de finishvlag te halen en is dan al blij,.........zeker met een overwinning op zak.

Dus zal er gezocht moeten worden naar een compromis;
Dit resulteerd meestal in -½ tot -2 graden camber (negatief).

Op de meeste straatauto's is het afstellen van camber nogal lastig.
Tevens is het "stelbereik" vaak niet meer dan +½ en -½ grade.
Behalve bij gebruik van Intrax camber-plates, dan is camber in een paar seconden in te stellen.

Lees dit is door en lees dan je eigen onzinnige verhaal wat nergens op slaat is door. Onbalans op de wielen yeah right, daarvoor de sidepods aanpassen yeah right.... Sidepods verzorgen de koeling en daarnaast de luchtstroom naar de achtervleugel dus niet voor downforce in de basis.

Tevens ga je er vanuit dat elk team met de max camber stand rijdt terwijl dat niet aannemelijk is omdat dit op het rechte stuk voor hogere slijtage zorgt. En goh daar hebben we er nogal wat van in Monza.

Ga je eerst is inlezen voor een nonses verhaal op te hangen over veiligheid....

ohwja en de luchtstroom naar de defusor. Ook is leuk om daar op te googlen erg leerzaam ;)

Wat is downforce?

Downforce behoort tot de aerodynamica en is kortweg de kracht waarmee iets tegen de grond gedrukt wordt door de lucht, of laat ons zeggen, naar de grond gezogen wordt.



Een vleugel is de simpelste vorm van aerodynamica, maar misschien wel de meest doorslaggevende.
De meeste mensen associëren een vleugel eerder met een vliegtuig dan met een F1 bolide, daarom gaan we ook eerst een voorbeeld met een vliegtuig bespreken.
Hoe vliegt een vliegtuig?

Airflow on an aircrafts wingOp de afbeelding rechts, zie je de airflow bij de vleugel van een vliegtuig. Doordat deze vleugel bol is, moet de lucht in principe sneller over de bovenkant (de bolle kant) dan de onderkant (de vlakke kant).

Snel vloeiende lucht heeft als gevolg dat de luchtdruk afneemt. Gezien de luchtdruk aan de bovenkant van de vleugel, waar die sneller vloeit, lager is dan onder de vleugel, volgt er een liftend effect, waardoor het vliegtuig daadwerkelijk gaat vliegen.
Hoe vliegt een formule 1 bolide niet?

Formule 1 bolides zouden zonder vleugels (beter bekend als spoilers) letterlijk gaan vliegen.

Je zal het al wel gemerkt hebben als je met de auto rijdt, of zelfs gewoon als je in de wagen zit.
Auto’s zijn zéér onderstuurde voertuigen, dat wil zeggen dat een auto de neiging heeft rechtdoor te gaan in de bochten. Daarom moet je ook zo hard afremmen voor je met een auto een bocht kan nemen.
Maar in een prestigieuze en snelle sport als Formule 1 kan men het zich natuurlijk niet permitteren om zo traag door de bocht te gaan.

De enige manier om sneller door de bocht te gaan is om meer grip te creëren. Dit kan onder andere door betere banden, maar dan gaat het nog niet snel genoeg. Daarom moet de bolide als het ware naar de grond gezogen worden / tegen het asfalt gedrukt worden, om tractie te houden en snel door de bocht te gaan.
Een vleugel is dus weeral een ideaal instrument, dit keer niet om ons van de grond te doen komen, maar om ons naar het asfalt toe te zuigen.

Airflow on an aircrafts wingRechts zie je een afbeelding van hoe die vleugel er bij een Formule 1 wagen uitziet. Jawel, net het omgekeerde als de vleugel van een vliegtuig, met dezelfde uitleg omgekeerd.

Doordat de onderkant bol is, moet de lucht sneller gaan aan de bolle onderkant dan aan de vlakke bovenkant. Hierdoor neemt de luchtdruk onder de bolide af terwijl die boven de bolide hetzelfde blijft waardoor het voertuig naar het asfalt wordt gezogen en zo extra grip ontstaat.

@LEROYDHEUVEL: je verhaal over vleugels raakt kant nog wal met meganische grip die daar nergens genoemd wordt. Het wordt daar buiten beschouwing gelaten omdat het volledig los staat van downforce. Dus jou verhaal dat minder camber voor gevaarlijke situaties blijft mank gaan en is gewoon pertinent niet waar...

je initieele opmerking is dat omdat de camberhoek verkleint is het op het rechte stuk met inhalen gevaarlijker is met inhalen omdat je minder grip hebt. Als je het verhaal over negatieve camber leest weet je dat het omgekeerde waar is! Door minder negatieve camber heb je meer rubber dat het asfalt raakt dus meer grip. Neven effect is dat je meer vrijving hebt en in de bochten door de roll en veerweg en daardoor meer kans op onderstuur.

Limbo,

Met alle respect, maar zou een rondje Spa misschien niet veel belastender voor een band kunnen zijn dan een rondje Monza? En richtlijnen voor een band om ze optimaal te laten presteren, wat is daar nieuw aan? Ga je buiten die richtlijnen opereren, dan kan dat voor problemen zorgen, lijkt mij logisch toch?

@Nicos, maar Vetel reed 28x7=196 km dat komt overeen met factor 262/196=1,34. Je gaat me niet vertellen dat Spa zoveel meer belastender is als een soortgelijk circuit als Monza.

De FIA is voorafgaand aan de race in Spa door Pirelli gewaarschuwd dat er een probleem zou kunnen zijn met troep op (en buiten) de baan. Achteraf bleken er ook een hoop banden met beschadigingen terug te komen. Dat is geen normale slijtage dus.

Het is sowieso een compromis tussen performance en levensduur. De teams willen zo licht mogelijke banden en dan heb je dus per definitie ook een kortere levensduur. Als de coureurs compleet over de kerbs heen gaat beuken en buiten het circuit gaat rijden verkort je die levensduur nog verder.

Mercedes had hun coureurs gewaarschuwd om op het circuit te blijven. Die snapten dus wel dat dat een extra risico zou geven. De FIA had gezegd dat ze de rack limits zouden handhaven, maar dat hebben ze niet gedaan. Niet zo raar dat de meester in het zoveel mogelijk afsnijden van het circuit (ie buiten de baan rijden) dan een band sloopt.

Tifoso,

Spa heeft veel meer hoge snelheidsbochten dan Monza, dus kan daar best wel aardig wat verschil in zitten. Er zijn heel veel factoren die van invloed kunnen zijn, dus een simpel rekensommetje vind ik wat makkelijk, dat is wat ik ermee wil zeggen.
Wat de oorzaak van het ploffen van Vettel z'n band weten we niet, daar kunnen veel oorzaken debet aan geweest zijn. Misschien is de band wel in de 2e ronde beschadigd geraakt, en door de belasting uiteindelijk is bezweken, wie zal het zeggen, het kan van Alles zijn.

Inmiddels heeft Pirelli mijn reactie ook bevestigd.

Monza en Spa zijn nagenoeg gelijk aan banden slijtage. Er zitten in beide circuits benoeg snelle doordraaiers. Feit blijft dat de km die de banden niet overeenkomen met wat Pirelli roept.