Historie: Zeswielers!

Eind jaren '60 boog Tyrrell's chef ontwerper Derek Gardner zich over het hele concept van een Formule 1-bolide en haar vier wielen. Hij zat niet zozeer met de vraag hoeveel wielen een Formule 1-auto nodig had, maar vroeg zich wel af of vier wielen de ultieme vorm was. Gardner had namelijk een probleem. In 1969 waren de meeste constructeurs overgestapt naar vierwielaandrijving. Cosworth introduceerde namelijk de DFV (double four valve), een motor welke bekend stond om haar voordelige vermogen/gewichtsverhouding. Deze motor maakte het voor klanten mogelijk om vierwielaandrijving toe te passen zonder de bolide fors op gewicht te brengen. Lotus, Matra en McLaren ontwikkelden ieder hun vierwielaangedreven wagens. Gardner zag in dat dit systeem de auto's aan de voorkant zwaar maakte, wat zorgde voor buitenproportioneel veel onderstuur in de bochten. De hoge voorbanden zorgden voor zóveel opwaartse druk, dat de vierwielaandrijving zijn functie snel verloor. Wat te doen? Gardner streek langs zijn kin bij de gedachte aan vier voorwielen, kleiner van formaat om ondanks de minimalisatie van de opwaartse druk genoeg rubber op de weg te houden om snel door de bocht te komen. Tyrrell Project 34 was geboren. Een zeswieler met vier voorwielen waarvan de achterste vooras de vierwielaandrijving zou vormen. Het project kwam niet van de grond door de ontwikkeling van aerodynamica. Echter, Derek Gardner zou halverwege de jaren '70 het stof van het project blazen en de P34 alsnog tot leven wekken. Hoewel uniek, de P34 was niet de enige zeswieler in de autosport.

Voorlopers

Zeswielers in de autosport. Ze hebben onderling niet veel met elkaar gemeen, maar het is en blijft één van de opvallendste verschijningen. Je herkent het immers meteen en vraagt je direct af waarom men überhaupt meer dan vier wielen wilt gebruiken. Wat is het voordeel? Is het in de eerste plaats succesvol gebleken? De vroege vormen van zeswielers dateren van vóór de Tweede Wereldoorlog. Medio jaren '20 bedacht Hans Stuck dat het ontembare vermogen van de raceauto's op onverharde ondergrond beter gedistribueerd kon worden wanneer men niet twee maar vier wielen op de achteras plaatste. Dit zien wij vandaag de dag nog steeds terug op agrarische voertuigen. Tractors hebben immers een immens koppel waar dubbele banden op de achteras een groot voordeel leveren op modderig landbouwareaal. Het concept bleek succesvol, Stuck (de vader van Hans Joachim) was oppermachtig in de heuvelklimwedstrijden. Bovendien werd het idee overgenomen door Auto Union en Mercedes. De Auto Union Type-C/D V16 was al een bruut om te zien, met de dubbele achterwielen presenteerde het zich al helemaal als een vehikel uit een Transformers-film. Van dit type is slechts één exemplaar overgebleven. De auto stond samen met een aantal andere Auto Unions geparkeerd in Zwickau, Saksen. Het Russische leger heeft deze auto's bij het bevrijden van de stad geconfisqueerd als oorlogsbuit. De Type-C werd naar Moskou gestuurd om een technische autopsie te ondergaan. Toen de Russen de wagen in 1976 in stukken wilden zagen werd de auto gekocht door het Riga Motor Museum. Na de val van de Sovjet-Unie stelden ingenieurs van Audi vast dat het ging om de originele, enige nog bestaande Type-C/D welke uitsluitend voor heuvelklimwedstrijden werd gebruikt. De auto is volledig gerestaureerd en wordt zo af en toe voor evenementen van stal gehaald en gereden door Hans Joachim Stuck terwijl een replica zijn debuut maakte op het Goodwood Festival of Speed in 1997, gereden door Pink Floyd's Nick Mason.

De Pat Clancy Special

De eerste zeswieler die naadloos past in het rariteitenkabinet van de autosport is de Pat Clancy Special uit 1948. Met recht. Pat Clancy, eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, zag hoe goed meerdere assen het deden op het gebied van tractie en besloot een Kurtis-raceauto met een Offenhauser-motor (Amerikaans manufactuur) om te laten bouwen van een twee-asser naar een drie-asser. Twee achterassen, dat was het idee. Heel ongebruikelijk om op dit niveau te experimenteren was het niet. In de jaren '40 was het vrij gebruikelijk om de grenzen van het technisch mogelijke op te zoeken. Tijdens de Indy 500 van 1948 behaalde de Pat Clancy Special een meer dan respectabele 12de positie. Bij gebrek aan telemetrie wist men toen nog niet dat de verhouding tussen tractie en minimale rolweerstand een gecompliceerder huwelijk was dan simpelweg zoveel mogelijk wielen met zoveel mogelijk tractie op de weg zetten. Het is niet moeilijk voor te stellen hoe geamuseerd Frank Kurtis moest zijn geweest toen hij, na gevraagd te zijn een zeswielige Indycar te bouwen, de hoorn op de haak legde en achter de tekentafel plaatsnam. De Pat Clancy Special is nog steeds te bewonderen, hoewel het alleen nog maar in replicavorm bestaat. De replica is in 1999 gebouwd door A.J. Watson, voor de Indycar-fanaten een bekende naam. Watson, junior leerling van Frank Kurtis, heeft een aantal succesvolle chassis' gebouwd voor de Indycar waarvan zes de Indy 500 hebben gewonnen.

De Tyrrell P34

Terug naar de Formule 1. De Tyrrell P34 maakte haar debuut in 1976 aan het begin van het Europese theater in Jarama, Spanje. Begin jaren '70 was het team van Ken Tyrrell toonaangevend op het gebied van techniek en veiligheid. Jackie Stewart won in 1971 en 1973 de titel. Derek Gardner zag echter in dat Formule 1 auto's erg instabiel werden aan de voorkant en kon niet ontkennen dat de Cosworth DFV haar beste tijd achter zich had liggen: "It was still producing the same horsepower that it always had, or a little more even, but with the success of the Ferrari, the possible success of engines like Matra or anybody else who came along with a Flat 12, V12 or 12 cylinder whatever, you're going to be hopelessly outclassed. I wanted to make a big breakthrough." In september 1975 werd het prototype in London gepresenteerd aan de pers, waarbij Frank Williams zijn kaak van de vloer moest rapen, zo vertelt men. Tyrrell was met Goodyear de samenwerking aangegaan om hen de 10'' inch voorbanden aan te leveren. Over het algemeen deed de P34 het meer dan uitstekend. Hoewel veelvoudig uitgevallen bleek de theorie van Gardner te kloppen en zorgde de vermindering van opwaartse druk op de voorkant voor een hogere topsnelheid. In 1976 werd het team derde bij de constructeurs na vijftien podiums, waaronder een magnifieke dubbel in Zweden. Hoewel in 1977 nog drie podiums werden behaald bleek het concept niet meer mee te kunnen draaien. Het hoge gewicht van de vooras vormde een probleem, evenals de slechte ontwikkeling van de voorbanden (deze werd door Goodyear zelf stopgezet). Gardner probeerde meer grip te forceren door de spoorbreedte aan te passen, maar daarmee staken de banden buiten de voorvleugel waarmee het aerodynamische voordeel teniet werd gedaan. Aan het eind van 1977 werd de P34 aan de kant gezet.

March en Ferrari

March was zeer geïnteresseerd in het project van Tyrrell. Teammanager Max Mosley zag er tevens potentieel in, hoewel meer commercieel van aard dan een daadwerkelijk prestatiegerichte innovatie. Het kon een echt show-piece worden en daarmee sponsoren aantrekken. March zat medio 1970 immers om financiële middelen verlegen. Ontwerper Robin Herd ging aan de slag, nam een oudere March 761 en monteerde zo goedkoop mogelijk een tweede as. De internationale pers smulde van het ontwerp en de March haalde dan ook meer dan eens de voorpagina van autosport magazines. Een rijdbare versie werd in december 1976 getest. In 1977 testte Ian Scheckter op Silverstone de 2-4-0 in volledige Rothmans livery. Hoewel Scheckter zwaar onder de indruk was van de tractie bleek de 2-4-0 niet vooruit te branden in de bochten. De ontwikkeling werd stopgezet en de March heeft nooit een race gezien. Qua publiciteitsstunt was het echter een succes. Net zo'n interessant ontwerp was de Ferrari 312T6, waarbij het cijfer zes uiteraard op de hoeveelheid wielen wees. In maart 1977 spotte de pers op Fiorano een vreemd ontwerp met zes wielen waarbij de vier achterwielen op de enkele as naast elkaar werden geplaatst. Niki Lauda hield de lippen stijf op elkaar en nadat Carlos Ruetermann er een zwaar ongeluk mee beleefde een paar maanden later, werd het project in de koelkast gezet. Wat nu precies de reden was achter het ontwikkelen van de Ferrari 312T6 is onduidelijk gebleven. Of het een publiciteitsstunt was kunnen we niet met zekerheid vaststellen. Later zou Ferrari zelfs met de werkelijkheid aan de haal gaan door een foto te publiceren waarop Clay Regazzoni op Fiorano in actie te zien is in een achtwielige(!) 312. Echter, dit was duidelijk een stunt, want op de betreffende foto is goed te zien hoe de auto stilstaand is gefotografeerd met een extra wiel geplaatst achter de voor- en de achteras.

De Williams FW08

Een veel serieuzere gooi naar een racewaardige zeswieler was de Williams FW08, ontworpen door Patrick Head in 1981. De FW08 volgde hetzelfde 2-4-0 principe als March eerder al deed, maar door een hoger budget en meer technische kennis kon de FW08 ontwikkeld worden tot een volwaardige grand prix-auto, betrouwbaar en snel. Het grote voordeel van de twee achterassen was het feit dat de luchtstroom over de achterwielen minder werd verstoord dan met de hogere en bredere achterwielen gebruikelijk was. Deze verstoring was problematischer met achterwielen dan met voorwielen, hetgeen Tyrrell poogde te elimineren. De Williams was bovendien van oorsprong al erg licht (ver onder het minimum voor Formule 1-wagens) waardoor het extra gewicht geen groot probleem was. De auto werd tevens ontworpen met het oog op ground effect, welke met het 2-4-0 systeem een voordeel had omdat het de oppervlak van de bodemplaat vergrootte alsmede het voorgenoemde effect. De auto bleek tijdens tests in 1983 serieus snel te zijn. Echter, toen Williams de auto in 1984 wilde laten debuteren deed de FIA de zeswieler in de ban en was ook vierwielaandrijving niet meer toegestaan. Zonde.