Historie: Amerika in de Formule 1: een overzicht

Door: Bas Naafs

Na de dode mus genaamd USF1 kunnen wij ons voor het eerst sinds 1986 weer opmaken voor een Amerikaans Formule 1-team. Het laatste team dat onder Amerikaans management stond was Team Haas Ltd., beter bekend als Haas-Lola (geen verwantschap met Gene Haas). Naast Haas-Lola gingen vijf teams Haas F1 voor: Roger Ward in zijn Kurtis Kraft-Offenhauser, Scarab Racing, Anglo-American Racers Ltd., Penske Racing en Parnelli Racing. Zo heel onverdienstelijk zijn de teams niet bepaald geweest, maar de Europese racecultuur staat in fors contrast met aanpak van het autoracen aan de nadere kant van de Atlantische Oceaan. Zodoende waren de Amerikaanse offensieven vaak van korte duur. In een wereld waarin geld overheerst, privéteams met klantenmotoren per definitie ondergeschikt zijn aan fabrieksteams, waarin men koste wat het kost progressief wilt zijn en technische vooruitgang alleen geboekt wordt door de fabrieken 24/7 onderzoeksuitslagen te laten spuwen, is menig Amerikaan uitgeput uit Europa teruggekeerd.

1950-1960

Eind Jaren ’50 begonnen de Amerikanen zich meer en meer te interesseren voor de Formule 1. Dit had voornamelijk te maken met het feit dat Amerika al vroeg op de Formule 1-kalender stond. De Grand Prix van de Verenigde Staten werd verreden op de circuits van Watkins Glen en Sebring en tot aan het einde van de Jaren ’60 was de Indy 500 ook onderdeel van de kalender. Met uitzondering van de motorspecificatie verschilden de chassis’ niet zo heel veel van elkaar. Zo zag de Amerikaanse coureur Roger Ward zijn kans schoon om een Kurtis Kraft midget racer met een viercilinder Offenhauser motor in te zetten voor de Grand Prix van de Verenigde Staten op het circuit van Sebring in 1958. Hoewel hij in zijn midget kansloos was, oogstte hij toch opzien door meesterlijk om te gaan met de prehistorische Kurtis. Met twee versnellingen en een remhendel buiten de cockpit reed Ward driftend door de bochten. Helaas hield zijn race op toen in 22ste ronde zijn koppeling brak. Een iets serieuzer poging werd gedaan door Lance Reventlow en zijn Scarab team, opgezet in 1958. Reventlow’s afkomst is op zijn zachtst gezegd bijzonder. Hij was de zoon van Barbara Hutton, de erfgename van de familie Woolworth (tot de Jaren ’80 de grootste winkelketen ter wereld). Hutton was een van de rijkste vrouwen ter wereld in de voor iedere andere sterveling zo schrale Jaren ’30.  In 1935 trouwde zij met de Deense graaf Kurt von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow. De graaf bleek wel erg losse handen te hebben en Barbara was herhaald slachtoffer van huiselijk geweld. Na de scheiding hield Barbara 40 miljoen dollar over. Lance’s schoonvader werd Cary Grant, een succesvolle Hollywood-acteur. Financiën vormden dus geen probleem voor Lance. Met behulp van ontwerper Chuck Daigh ontwierp hij de Scarab een succesvolle Grand Prix-auto. Bij de Riverside International Grand Prix van 1958 liet de Scarab tot ieders verbazing de Europese Formule 1-constructeurs achter zich. De auto werd doorontwikkeld voor een officieel debuut in een Formule 1-seizoen, maar dit liet zo lang op zich wachten dat de Scarab al fors achterhaald was toen het in 1960 eindelijk aan de start verscheen. Lance reed de auto zelf, hoewel Chuck Daigh (tevens teamleider, monteur en reservecoureur) fors sneller was. Het team haalde in slechts één Grand Prix de finish. Lance werd tiende in de Grand Prix van de Verenigde Staten.

1960-1970

Formule 1-coureur Dan Gurney zette in 1964 na veel brainstormen met Carroll Shelby het All American Racers Ltd. op. Het idee was om sportwagens te bouwen waarmee Gurney tussen zijn Formule 1-avonturen kon participeren in andere races. Shelby kreeg het idee om samen met bandenfabrikant Akron het monopolie van Firestone te doorbreken in de Indy 500. Gurney kreeg een som sponsorgeld en liet in 1966 Len Terry als ontwerper aantreden. Terry was tevens de ontwerper van de Lotus waarmee Jim Clark het jaar daarvoor de Indy 500 won. Samen met Terry creëerde Gurney twee chassis’, de Eagle-Ford TG1 voor de Indy 500 en de Eagle-Climax TG2 voor de Formule 1. Omdat Gurney voor zijn Formule 1-bolide met een Engelse motor ging rijden kreeg zijn team iets minder chauvinistische naam Anglo-American Racers. Met zijn Eagle debuteerde Gurney in de beroemde Grand Prix van België van 1966. Terwijl het seizoen van 1966 zich voltrok had Gurney aan de Britse motorbouwer Westlake gevraagd een V12 voor hem te bouwen. In 1967 stond de Eagle-Westlake op de grid. In juni van dat jaar won Dan Gurney de Grand Prix van Belgïe, de eerste volledig Amerikaanse overwinning in de Formule 1. Helaas voor Gurney trok Akron zich tijdens het seizoen van 1968 terug als sponsor en het geld raakte al snel op. Gurney’s auto beleefden meer succes in de Indycar-series, zodoende besloot hij aan het einde van het jaar zich terug te trekken uit de Formule 1 en zich te richten op het racen in eigen land.

1970-1980

Tijdens de Grand Prix van Canada in 1974 verscheen er niet één, maar twee volledig Amerikaanse teams aan de start van de race. Het al wereldwijd gerespecteerde raceteam van Roger Penske, Penske racing, en het team dat is ontstaan uit een samenwerking tussen Parnelli Jones en zakenman Velko Miletich, Vel’s Parnelli Jones Racing. Parnelli Jones besteedde de bouw van zijn Indycar-bolides uit aan Dan Gurney en zijn Eagle’s zodat Jones zich volledig kon richten op de bouw van een Formule 1-chassis. Achter het stuur van de Ford DFV aangedreven VPJ4 nam Mario Andretti plaats. Met hoofdsponsor Firestone werd er gewerkt naar een volledig seizoen in 1975, maar Firestone stapte uit de Formule 1, en aan het einde van het seizoen was het Jones niet gelukt een nieuwe hoofdsponsor te vinden. Na nog twee Grands Prix te hebben gereden in 1976 trok Jones zich terug uit de sport. Roger Penske besloot, net als Jones, in 1975 een volledig seizoen mee te draaien. Het PC1 chassis vertoonde veel problemen, dus successen bleven uit. In zoverre zelfs dat Penske besloot een March chassis te lenen voor de laatste paar races. Hofcoureur Mark Donohue kwam een paar dagen na een crash tijdens de Grand Prix van Oostenrijk tragisch om het leven. In 1976 verscheen Penske met de PC3 en een doorontwikkelde versie, de PC4. Aangedreven door de Double Four Valve kwam de Britse coureur John Watson uitstekend mee met de top en een jaar na het overlijden van Mark Donohue pakte Watson de overwinning in de Oostenrijkse Grand Prix. Na 1976 verkocht Roger Penske zijn team aan het ATS Wheels van de Duitse Günter Schmid. Wat volgde was een periode van negen jaar zonder Amerikaanse constructeur.

1980-1990

In 1985 verscheen een samenwerking van Carl Haas en Teddy Mayer aan de start van de Italiaanse Grand Prix. Haas liet Lola een chassis voor hem bouwen. Een samenwerking met Lola lag voor de hand aangezien Haas in Amerika de sportwagens importeerde. Het Lola chassis werd aangedreven door een Hart viercilinder. De Australiër Alan Jones stuurde de wagen in 1985 tijdens de laatste vier Grands Prix. In 1986 kwam het team met hoogespannen verwachtingen terug aan de start. Het name de diensten aan van talenten zoals Adrian Newey, Ross Brawn en Neil Oatley. Beatrice Foods was een flink spekkende sponsor, maar de snelheid van de auto werd tegengehouden door een recalcitrante houding van motorleverancier Ford. De viercilinder was over datum en ze lieten Ford aan de slag gaan met een V6. Dit duurde echter lang, en eenmaal geïnstalleerd vertoonde het veel kinderziekten. Nauwelijks onder de indruk besloot Beatrice Foods na een reorganisatie zich terug te trekken als sponsor. Ook bij Haas-Lola werd de stekker uit het project getrokken. Na 1986 brak wederom een Amerika-loze periode in de Formule 1 aan.

Bron: M. Bijenhof, Cowboys met Korte Adem, in: Formule 1, No. 18 (2015)