Historie: 101 Verhaaltjes uit de Formule: deel 3

Door: Bas Naafs

Jaguar en Ocean’s Twelve

Formule 1 en Hollywood. De twee zijn niet los van elkaar te zien. Het Formule 1-circus geldt als een van de meest geziene sport ter wereld en daarmee tevens een uitstekend uithangbord voor jouw bedrijfje. Films zijn altijd hand in hand gegaan met advertentie middels Formule 1-bolides. Te denken valt aan Lotus en hun reclame voor Mad Max: Fury Road (2015), Red Bull en Star Wars episode III (2005) en in 2004 was het Jaguar dat besloot tot het promoten van Ocean’s Twelve. En dat ging minder goed dan verwacht. De Israëlische firma Steinmetz leende twee diamanten met een waarde van $300.000 per stuk uit aan de promotors van Ocean’s Twelve. Zij gingen vervolgens naar de meest spraakmakende Grand Prix-locatie om hun film te promoten (die overigens niets met diamanten te maken heeft). Jaguar en de promoters van Ocean’s Twelve gingen met elkaar in zee en de diamanten werden op de neus van de Jaguars van Christian Klien en Mark Webber geplakt. Dat leest u goed. De diamanten waren uiteraard niet verzekerd; geen maatschappij was gek genoeg om voor een half miljoen euro aan diamanten te verzekeren die op de neus van s’werelds snelste raceauto geplakt zouden worden. En dit bleek een terechte gedachte te zijn geweest. Tijdens de eerste ronde raakte Christian Klien bij het naderen van de haarspeldbocht zijn neus kwijt en schoot rechtdoor in de vangrail. Weinigen bij Jaguar bekommerden zich op dat moment om Klien of om de bolide. Het personeel van Jaguar moest tot na de race wachten voordat ze bij de haarspeldbocht hun onderdelen bij elkaar konden rapen. Uiteraard was de diamant in rook opgegaan, deze is nooit gevonden.

See through F1

In de artikelen over de historie van de Formule 1 hebben we meermaals mogen aanschouwen hoe Lotus door de jaren heen de meest innovatieve Formule 1-bolides heeft ontworpen, maar tevens de meest onveilige. Roll-bars van chromen u-profielen, brandstoftanks als kreukelzones en zelftappende schroeven om achtervleugels overeind te houden. Hoe briljant Chapman ook was, Jochen Rindt had best gelijk toen hij weigerde in te stappen voordat zijn bolide honderd meter rechtuit kon rijden zonder rechtsaf een muur in te gaan. De Brit Stirling Moss is daarentegen een man van de oude stempel. Hij komt uit een tijd waarin je als coureur de dood zelf in de hand hebt. Wil je snel? Dat kan, maar dan kom je ook sneller te overlijden. Moss was daarom beter bestand tegen de knotsgekke ideeën van Chapman. Eén daarvan was tijdens de Grand Prix van Monaco in 1961. De Lotus 18 was reeds een dominante bolide, maar kreeg het in 1961 zwaar te verduren van de nieuwe Ferrari ‘Shark Nose’. De 18 was notoir vanwege de warmte die het maar moeilijk weg kon geleiden. In de cockpit kon het al snel koken en in de langzame Grand Prix van Monaco bedacht Chapman een manier om Moss wat meer koeling te geven: het weghalen van de zijkanten. Dat leest u goed. Stirling Moss reed de Grand Prix zonder zijkant van de bolide. Vanaf de zijlijn kon iedereen meegenieten van Moss’s bewegingen in de cockpit. De gehele zitpositie was zichtbaar. Veiligheid was slechts een sociaal dilemma, zo ziet u maar. Moss won de race op het nippertje, met drie steigerende paarden hijgend in zijn nek.

Jacky Ickx heeft het niet op boycots

Jacky en Jackie. De twee mochten elkaar niet. Zo simpel lag het. Jacky Ickx was als coureur niet bang voor de gevaren van de sport. Dat was natuurlijk geen enkele coureur, anders zou je er niet aan beginnen, maar in de jaren ’70 was de sport zó onveilig geworden dat Jackie Stewart een offensief was gestart om de sport te hervormen. Ickx moest daar niets van hebben, het nam de uitdaging weg. Als één van de uitdagingen van de sport betekende dat je de finish moest zien te halen zonder in vlammen op te gaan, vond Ickx het onnodig daar wat aan te doen. Daar valt uiteraard wat voor te zeggen, getuige de polarisering van het huidige debat over de gesloten cockpit.  Tijdens de Grand Prix van Spanje in 1975 was Ickx het gezeur van Lauda en Fittipaldi meer dan zat. De GPDA was namelijk aan het staken. De vangrails waren belachelijk slecht neergezet en de coureurs weigerden te rijden totdat deze goed gemonteerd waren. Iedereen die om wist te gaan met een moersleutel begon te werken aan de vangrails. Vrijdagmiddag was het nog doodstil op de heuvels boven Barcelona. Totdat één Cosworth V8 om aandacht gilde. Het was Ickx. Hij trok zich niets aan van de dreigingen die over en weer gingen tussen de GPDA en de raceorganisatie. Ickx wilde zijn rondjes rijden, of dat nu op een veilig circuit gebeurde of niet. Het geluid van Ickx die het gas erop zette zorgde voor een ware pavlovreactie onder de andere coureurs. En uiteindelijk ging het weekend toch door. Niet van harte overigens, maar als ze het niet deden stond de militaire politie klaar om alles in beslag te nemen en juridische stappen te ondernemen. Fittipaldi startte uiteindelijk niet. De race werd gewonnen door zijn teamgenoot Jochen Mass. Ickx werd tweede.

James Hunt’s avonturen in Amerika

We kennen James Hunt allemaal als de spraakmakende racer die met lord Hesketh een poging waagde zich te laten gelden in de Formule 1, met alle gevolgen van dien. Maar Hunt was ook actief buiten de Formule 1. In 1973 en 1974 maakte hij nogal eens een uitstapje naar de Verenigde Staten, waar hij op uitnodiging van teameigenaren ritjes mocht maken in de Can-Am series. Hunt zag dit als een leuke toevoeging op zijn Formule 3 carrière, waar hij nog aan het worstelen was om toegang te krijgen tot de Formule 1. In Amerika stapte Hunt in de Shadow DN2 twin-turbo V8 van teambaas Don Nichols. Dat was niet echt een uitdaging. De Can-Am series werden begin jaren ’70 gedomineerd door de Porsche 917 die met ruim 1000 pk geen tegenstand ondervond van de overige constructeurs. Mark Donohue was hierin onverslaanbaar. Hunt kon geen potten breken. Hoewel hij het achterste van zijn tong liet zien kon de Shadow niet meedraaien en de twin turbo V8 was veel te groot voor de fragiele aandrijflijn van de Shadow. Hunt was alles behalve onder de indruk. In iedere versnelling duurde het een eeuwigheid voordat de turbo op stoom kwam en als dat eenmaal gebeurde was de tractie niet te houden. Teleurgesteld besloot Hunt niet eens aan de afstandsrace op zondag te beginnen, nadat hij tijdens de sprintrace op zaterdag een volle ronde achter de winnaar over de streep kwam. Pas in het daaropvolgende jaar, met de nieuwe Shadow DN4 kon het verzet van Porsche (die niet meer in actie kwamen met de 917) gebroken worden. Echter, in dat jaar kwam Hunt niet voor Nichols in actie, maar voor Dan Gurney in zijn Eagle F5000 in de gelijknamige serie. Hier deed Hunt het beter, waaronder een tweede plaats op Laguna Seca. In 1975 maakte Hunt dan eindelijk zijn Formule 1-debuut voor Hesketh Racing.

Bron: G. Kirby, James Hunt’s American Adventures, www.motorsportmagazine.com (9 september 2013)