Technische Analyse: Het bandenmanagement van Red Bull in kaart gebracht

We zijn afgelopen weekend getuige geweest van een les in bandenmanagement van Red Bull. Waarom zijn de auto's uit Milton Keynes beter op de banden dan de rest? Waar ligt het probleem bij de concurrentie? Welke factor is de coureur in dit plaatje? F1Today.net zocht het uit.

Voor ons onderzoek gaan we eerst terug naar de Spaanse Grand Prix van 2016. Max Verstappen rijdt zijn eerste Grand Prix voor Red Bull. Na de crash van de beide Mercedessen komt de Nederlander aan de leiding van de race te liggen. In de 35e ronde maakt de Nederlander zijn laatste pitstop. Verstappen krijgt het voor elkaar om 31 ronden te rijden op de hardste compound. Volgens Pirelli had deze hardste compound een levensduur van ongeveer 25 ronden. Hoe kreeg Verstappen het voor elkaar om deze banden zes ronden langer te kunnen behouden, zonder dat er een grote drop-off was in performance? Het antwoord is simpel. Pirelli geeft een richtlijn betreffende de levensduur van de band. Deze harde compound zou met volle tanks en de bij de minst gunstige situatie ongeveer 25 ronden mee gaan. In het scenario van Max Verstappen waren de tanks al half-leeg, was de baan zo ver ingerubt doordat er ook support-races gereden waren, was de lucht temperatuur ideaal 20–22 °C (68–72 °F), was de asfalttemperatuur door het wolkendek 39–41 °C (102–106 °F) en stond er een wind van 2 m/s (6.6 ft/s). Al deze factoren waren ideaal om de stint van de Nederlander te verlengen.

Kortom, de baancondities lieten een langere levensduur van de band toe. Met de data die Red Bull in de trainingen vergaard had, kon men besluiten voor een tweestopper te gaan. Men was in deze wel afhankelijk van een eventueel vrije baan. Verstappen was leider in de wedstrijd en reed daarom niet kort achter een andere coureur aan. Hoe langer je achter een coureur vast blijft zitten, des te harder de banden gaan slijten. Verstappen werd bij deze eerste overwinning 'bandenfluisteraar genoemd', hetgeen voor deze overwinning juist niet waar was. De Nederlander had het geluk dat de condities waarin deze Grand Prix werd verreden hem gunstig gezind waren. Desondanks was de prestatie van Verstappen een unieke. Je moet het toch maar doen om op zo'n manier je eerste race te winnen. Zeker gezien het feit dat Verstappen op vrijdag pas voor het eerst in de auto stapte.

Verstappen kon al vrij vroeg in zijn Red Bull-periode een onderscheid maken tussen de bandenslijtage op de RB12 en de auto waarmee hij het seizoen begon, de STR11. Deze Italiaanse auto stond bekend als bandenvreter. Zeker tijdens de eerste Grand Prix van het jaar op Melbourne kon men zien dat de bandenslijtage van de Toro Rosso groot was. Dit was ook mede mogelijk gemaakt doordat deze auto in het middenveld zijn rondjes reed en daardoor sneller in vuile lucht terecht kwam. Desondanks heeft Verstappen met een zesde plaats in Bahrein, onder zware omstandigheden voor de banden en een beoogde zesde plaats in Rusland, aan goed bandenmanagement gedaan. Verstappen heeft in zijn eerste jaar geleerd over het op temperatuur brengen van banden. We kunnen ons allen waarschijnlijk nog de Spaanse Grand Prix van 2015 herinneren, waar de Nederlander aan het einde van de race in rap tempo terugviel tot buiten de punten. De Nederlander startte die race als zesde, maar door problemen met de banden verloor hij veel terrein.

Pirelli besloot de banden voor 2017 te veranderen. Mede door de introductie van de nieuwe aerodynamische veranderingen, was het duidelijk dat er een andere bandenstructuur moest komen. De auto's kregen bredere banden, die harder zouden moeten slijten. Een Grand Prix met een eenstopper zou tot het verleden moeten horen. Toch slaagde Pirelli er voor 2017 niet in om die ideale compound-samenstelling te samen te stellen. De Italianen kregen de kritische noot toegespeeld dat men te conservatief was met de ontwikkeling van het rubber, hetgeen ook duidelijk is geworden gedurende dat seizoen. Red Bull Racing aan de andere kant heeft een andere aerodynamische opzet op het gebied van de ontwikkeling van hun auto. In 2017 begon men met een kale auto, die gedurende het seizoen doorontwikkeld moest worden. Dit lukte, want Verstappen kon op Kuala Lumpur en Mexico Stad de overwinning naar zich toe trekken. Beide circuits staan bekend om het vreten van banden. Hetzelfde geldt voor Suzuka, Japan waar hij als tweede eindigde. Aan het einde van het seizoen kon men zien dat de ontwikkeling van de Red Bull niet alleen snelheid had opgeleverd, men was er ook achter hoe men de banden moest gebruiken en in welke fase van de race de banden het beste zouden werken.

Voor 2018 kwam de RB14 als een kanon uit de garage. De auto was goed vanaf het moment dat hij van de trailer kwam. Een unieke prestatie van Red Bull, dat eigenlijk gedurende het seizoen haar auto ontwikkeld. Met de ontwikkeling van 2017 in hun achterhoofd, kwam men al snel tot de conclusie dat men gedurende het seizoen 2018 een bandenslijtage had, die minder dan normaal was. Dat betekende dat de RB14 een wapen had ten opzichte van de SF71H en de F1 W09 EX Power+. De Mercedessen hebben in het begin van het jaar de problemen gehad met de voorkant van de auto. De auto onderstuurde erg en de banden waren vooral bij de soft-compound niet goed op temperatuur te krijgen. Hierdoor had Ferrari van aanvang af het voordeel. De SF71H was met name aan het begin van het seizoen ijzersterk op haar banden. Toch bleek Melbourne niet direct de graadmeter te zijn voor de banden, aangezien (we hebben het in onze analyses al vaker vermeld) de baan een uniek karakter heeft. De Ferrari won op pure snelheid in Bahrein, mede ingegeven door de versnellingsbakwissel van Hamilton. Vanaf China was de situatie anders. De temperatuur tijdens de racedag was 18–21°C, met een baantemperatuur van 35–38 °C. De oplettende lezer heeft het al in de gaten, bijna exact dezelfde temperatuur als in Spanje 2016. De ideale arbeidstemperatuur voor de compounds die Pirelli had meegenomen. Sterker nog, we praten tijdens de GP van China over een tweestopper, waarin de medium-band gedurende het grootste gedeelte van de race gebruikt is.

Toch speelt hier in China een ander verhaal mee, namelijk de safety car. Deze was er in Spanje 2016 aan het begin van de wedstrijd. In China was deze er in het midden van de race. In ronde 30 kwam deze de baan op en beide Red Bull's stapten af van hun mediums en wisselde naar de soft band. Door deze tactische zet kwamen de Red Bulls op snellere en versere banden te staan. Een race die uiteindelijk gewonnen is door Daniel Ricciardo, maar die Max Verstappen had kunnen winnen. Op Monaco, waar Ricciardo won, kunnen we weinig tot geen vergelijking maken betreffende de banden. Het unieke karakter van het circuit heeft er voor gezorgd dat bandenslijtage minimaal was. Dit is ook ingegeven door de overwinning van Hamilton in 2016, die het voor elkaar kreeg om van een regenband naar de zachtste compound te wisselen. Destijds de ultra-soft. Bandenslijtage heeft in Monaco onder de huidige omstandigheden nooit een grote rol gespeeld. Waar deze wel weer een rol speelde was op de Red Bull-Ring in Oostenrijk. Opnieuw komen we tot een temperatuur op de zondag van 18–21 °C, alleen is deze wedstrijd niet te rijden met de medium-band. Pirelli besloot de soft, supersoft en ultrasoft-banden mee te nemen. Inderdaad, de soft-band waar Mercedes nog steeds problemen mee had. Reed Mercedes in 2017 met een supersoft die engineers regelmatig grijze haren bezorgde, de wisseling van de compounds zorgde er in 2018 voor dat Mercedes de soft en de supersoft niet onder de knie kon krijgen. Beide compounds die bij uitstek geschikt zijn voor de RB14.

Hoe is het mogelijk dat de RB14 deze banden niet opvreet? Het antwoord is simpel en eigenlijk ook heel logisch. Des te langer je met de toplaag van een nieuwe band kan doen, des te langer blijf je deze constante performance houden. Het rijden van vier of vijf paarse sectoren na een pitstop, kan de band in de eerste twee ronden dusdanig over de klink jagen, dat ze aan het einde van de stint niet meer terugkomen. De banden van Pirelli hebben een toplaag, als jij als coureur zijnde deze toplaag op een gereserveerde, snelle manier kan behouden krijgt deze band meer levensduur. Ook bij de Oostenrijkse Grand Prix handelde Red Bull slim door tijdens een Virtual Safety Car-periode de auto van Verstappen binnen te halen. Bijkomend voordeel hieraan was dat hij, bij het uitrijden van de pitstraat, nog steeds in de VSC-periode zat. Verstappen kon dus nooit en te nimmer zijn banden over de klink jagen, aangezien de snelheid daar niet toereikend voor was. Een tweede Grand Prix-overwinning van Red Bull die door strategie en goed bandenmanagement mogelijk is gemaakt.

Hierbij moeten de credits naar Max Verstappen toe. Hij heeft er in Oostenrijk voor gezorgd dat hij de levensduur van de banden opnieuw kon verlengen. Mede mogelijk gemaakt door de temperatuur, die ideaal was voor de Red Bull. Zo ziet men dat niet alleen de coureur een vinger in de pap heeft, maar ook de ambient-temperature en de track-temperature van essentieel belang zijn in het managen van de banden. Ook in Austin, Texas kon Verstappen door een gedurfde strategie vanaf de achterkant probleemloos naar een tweede plaats rijden. Verstappen verlengde de levensduur van de band waarop hij gestart was met liefst dertien ronden. Een situatie die hem uiteindelijk aan het einde van de race meer snelheid kon geven op een zachtere compound. Ook het inbrengen van deze zachtere compound is door Verstappen met fluwelen handschoenen aangepakt. Zo ook afgelopen zondag. De Nederlander was qua snelheid de snelste auto op de baan, maar door goed bandenmanagement en snelle inhaalacties kreeg hij het voor elkaar om een gewonnen wedstrijd te rijden. Dat dit door omstandigheden anders is gelopen, neemt niets van de prestatie weg die Verstappen en Red Bull kunnen leveren op het gebied van bandenmanagement. Waar Vettel en Bottas een extra stop moesten maken op Interlagos, Mercedes het spoor opnieuw totaal bijster is qua bandenmanagement, laat de Red Bull zien dat het voor 2019 op dat gebied al mijlenver voor ligt ten opzichte van de concurrentie.