Historie: Haven't made the grid: McLaren MP4-18 Adrian Newey's auto die niemand wilde besturen

Adrian Newey is regelmatig omschreven als een genie en dat is niet geheel onterecht. Toch heeft Newey ook een aantal dubieuze miskleunen op zijn CV staan. De MP4-18 uit 2003 is en blijft misschien wel het vreemdste ontwerp dat van Newey's tekentafel is gekomen.

Na de oorwassing van Ferrari met hun F2001 en F2002, besloot McLaren voor 2003 het roer radicaal om te gooien. McLaren huurde Arrows-ontwerper Mike Coughlan om Newey te assisteren met het ontwerp van de MP4-18. Een hypermoderne auto die de strijd met Ferrari's 2003-auto, de Ferrari F2003 Gianni Agnelli aan moest gaan. De Italianen hadden hun beoogde opvolger van de Ferrari F2002 immers ook nog niet klaar. McLaren besloot daarom om het begin van het seizoen aan te vangen met hun verbeterde versie van de MP4-17, de MP4-17D. Dit was aanvankelijk een goede zet. McLaren won de eerste twee wedstrijden van het jaar en scoorde vijf podiums in de eerste vier races. In de tussentijd werd er hard gewerkt aan de MP4-18. McLaren had met de MP4-17D een stabiele goede auto. Toch was deze auto uitontwikkeld. Dit werd met name duidelijk tijdens de race in Spanje, waar Ferrari plotseling anderhalve seconde sneller was tijdens de kwalificaties. Het meest vervelende voor McLaren was dat Ferrari, met de F2003GA, hun tijden in de kwalificatie zette met een nagenoeg volle tank. Iets wat McLaren met hun MP4-17D niet kon. De druk op het ontwerpteam nam per dag toe. Nadat Michael Schumacher in Oostenrijk zijn derde Grand Prix van het seizoen, won besloot McLaren haar nieuwe auto aan het publiek te presenteren. De MP4-18 was totaal anders dan de doorontwikkelde versie van de MP4-17. Een lagere neus, extreem slanke sidepods, een andere achtervleugel en een signature van Newey himself: de diffuser. Een concept wat Newey in de kampioenschapsauto's van Red Bull gedurende de seizoenen 2010-2013 zou toepassen. De auto bestond verder uit een titanium versnellingsbak die gecoat was met carbon fiber. Hierdoor behoorde de versnellingsbak tot de lichtste van de grid. Een agressieve move, omdat er nog geen enkel team de bevestiging had dat een titanium versnellingsbak zou werken. De auto was ook voorzien van de nieuwste versie Mercedes-motor. De Mercedes FO110P verving de uitontwikkelde Mercedes FO110M versie, die tot dan toe twee wedstrijden gewonnen had in 2003.

In eerste instantie zou de MP4-18 in Melbourne al aan de start staan. Dit kreeg McLaren niet voor elkaar, omdat het tot twee keer toe de verplichte crashtest bij de FIA niet doorstond. Toen het team de auto veranderde, bleek deze opnieuw niet door de crashtest te zijn gekomen. Het gerucht ging dat de slanke sidepods op de auto te fragiel zouden zijn. Hun smalle opbouw van deze sidepods zou niet veilig genoeg zijn in de ogen van de FIA. McLaren zat in een benarde situatie. Het was hierdoor onmogelijk om de auto op Melbourne te gebruiken. In rap tempo ontwikkelde het schaduwteam van Newey de MP4-17D, waarmee het seizoen werd aangevangen. Meerdere assemblage-problemen zorgden ervoor dat de auto pas op 21 mei 2003 in Paul Ricard haar debuut maakte. Als alles in orde bleek te zijn, zou McLaren de MP4-18 in Canada voor het eerst meenemen. Aangezien de MP4-18 de eerste zes races van het seizoen miste, stond McLaren er na de Grand Prix van Oostenrijk uiteindelijk prima voor. Kimi Räikkönen was leider in het wereldkampioenschap met 40 punten (twee meer dan Michael Schumacher) en McLaren stond op 63 punten in de strijd om de wereldtitel bij de constructeurs (Ferrari had er 64).

Toch was de nood hoog. Kimi Räikkönen kwalificeerde zich in Oostenrijk wel op de tweede plaats op 0.039 van Schumacher, maar dit was met een ultra lege tank. De Fin kwam door een goede strategie en uitstekend management toch tot de tweede plaats, op slechts 3.362 seconden van Michael Schumacher. Intussen ging Alexander Wurz verder met het testwerk betreffende de MP4-18. De auto, die in een face-off met de MP4-17D op Paul Ricard reed, klokte extreem snelle tijden met dezelfde hoeveelheid brandstof aan boord. Met deze MP4-18 zou McLaren de regie van Ferrari over kunnen nemen. Wurz was zeer tevreden en noemde de MP4-18 "een auto met een extreem groot potentieel". Toch waren er problemen bij de auto. De auto had balansproblemen en was ondanks de snelle tijden ontzettend onvoorspelbaar. Dit zou in theorie opgelost kunnen worden door middel van de set-up en de mechanische grip. Een veel groter probleem waren de koelingsproblemen die de MP4-18 had. Voor een auto met een dergelijk slanke afwerking was dit in eerste instantie door het ontwerpteam ingecalculeerd, maar zou eigenlijk opgelost kunnen worden.

Deze oplossing kwam er niet. De problemen begonnen zich verder op te stapelen toen McLaren ontdekte dat ook het diffuser-gedeelte ernstig oververhit raakte. Het was zelfs zo erg dat de McLaren na elke testsessie hun gehele achterkant van de auto moest vervangen. McLaren probeerde dit gedeelte aan te passen in de hoop dat de problemen zouden verdwijnen, maar ze werden alleen maar erger. Wurz kon bij de laatste testdag op Paul Ricard slechts enkele ronden achter elkaar rijden. De auto raakte dusdanig oververhit dat hij uit veiligheidsoverwegingen niet meer dan zes ronden achter elkaar kon rijden. Newey besloot het diffuser-gedeelte radicaal om te gooien en verplaatste de uitlaat van de onderkant naar de bovenkant van de auto. Een nieuw ontwerp voor de achterkant van de auto was hiervoor nodig en de deadline om de MP4-18 in Montreal te introduceren werd niet gehaald. De Britse Grand Prix op Silverstone werd het doel van McLaren voor de introductie van de auto. In de tussentijd testte Alexander Wurz de auto op Jerez. Het zorgenkindje werd plotseling een doodskist toen Wurz zijn totale vloer onder de auto zag verdwijnen, bij het aansturen van de snelle linkerbocht. De auto werd door Wurz volledig afgeschreven en godzijdank kwam hij er zonder kleerscheuren vanaf. Het ergste van het hele verhaal was dat McLaren nooit heeft kunnen achterhalen waarom de vloer onder de kont van Wurz vandaan kwam. Dit was ook de reden waarom er in dit stadium door coureurs en monteurs vraagtekens gezet werden bij de veiligheid van de auto. De auto had haar Mercedes F0110P-motor extreem laag gesitueerd. Monteurs vonden het een nachtmerrie om eraan te werken, aangezien de auto beschadigd raakte bij de ontkoppeling van de motor aan het chassis. Bovendien was de titanium-versnellingsbak zo fragiel dat elke keer dat deze verwijderd moest worden er geen zekerheid bestond of het ding het de volgende keer wel zou doen. De MP4-18 was misschien wel een snelle auto, maar was tevens ook een ingewikkeld project waarbij er nul marge was voor fouten. Wurz werd uiteindelijk van deze auto verlost en McLaren besloot de auto in Barcelona te testen met David Coulthard en Kimi Räikkönen.

Coulthard had eigenlijk geen problemen met de auto. Deze voelde volgens de Schot extreem goed aan. Kimi Räikkönen aan de andere kant had grote problemen. De Fin crashte bij het uitkomen van de laatste bocht en schreef de auto totaal af. Het team kwam met de verklaring dat er een rijdersfout was gemaakt. Veel mensen trokken dat in twijfel, aangezien de laatste bocht in Barcelona een omgekeerde kopie is van de bocht op Jerez, waar Wurz crashte. De MP4-18 werd ingepakt en men ging in Woking nadenken wat ze met deze auto moesten doen. Wurz besloot in Woking toch nog een keer de auto te besturen. McLaren en de Oostenrijker zouden de MP4-18 een laatste kans geven. In 2016 openbaarde Wurz in het artikel McLaren and Me het volgende: "De testdag op Silverstone in de MP4-18. Drie keer verloor ik de linkervoorband in Bekcetts/Maggots, omdat er zo veel druk op stond bij het ingaan van de eerste linkerbocht. Tegen de tijd dat ik aankwam bij de tweede linkerbocht verloor ik het wiel. Ik had een groot remprobleem in een langzame bocht. Uiteindelijk was het een gelukje dat het in een langzame bocht was, ik kon via het gravel weer op de baan komen. De auto werd gerepareerd en we besloten nog een run te doen. Bij Bridge begaf de wielophanging het plotseling. Ik had een ernstig ongeluk en de auto was totaal doormidden. Ik ging terug naar de garage, pakte mijn telefoon, belde naar Woking en zij: "Sorry, maar ik ga echt niet meer in deze auto rijden", besloot Wurz. Dit was de laatste keer dat de MP4-18 in actie kwam. Men kon de oorzaak van de crash uiteindelijk vaststellen. De versnellingsbak was te heet geworden en deze hete lucht kon niet fatsoenlijk worden afgevoerd. Bij een temperatuur van 120°C zette de titanium versnellingsbak zo veel uit dat het de ophanging kon beïnvloeden. Exact wat er op Silverstone die dag plaatsvond. Wurz en Räikkönen zijn bij hun zware crashes door het oog van de naald gekropen. Een totale explosie van de motor en versnellingsbak had in deze configuratie tot de mogelijkheden behoort. Men mag achteraf van geluk spreken dat dit niet heeft plaatsgevonden. McLaren besloot het project aan de kant te zetten. De MP4-18 moest de basis worden van de MP4-19. De MP4-19 was de auto waarmee men in 2004 vier podiums haalde. Deze auto is uiteindelijk vijfde in het wereldkampioenschap voor constructeurs geworden.