Technische analyse: Franse evoluties bij Ferrari en Red Bull

Er is meerdere keren iets gezegd dat Ferrari een ontwikkeling had voorbereid voor Frankrijk, die bovenal gebaseerd was op de evolutie van de voorvleugel. Daarnaast werd er ook een evolutie geïntroduceerd aan de voorkant van de vloer, maar de grootte van het pakket dat het team meebracht naar Paul Ricard verraste menigeen, inclusief een aantal rivalen. De hoofdcomponenten waren de voorvleugel, de voorste brake ducts, de vloer en de achtervleugel.

Zonder twijfel kunnen we stellen dat dit de uitgebreidste ontwikkeling van de SF90 was sinds de start van het seizoen, zelfs groter dan de upgrade in Spanje. Op het eerste gezicht deed ons dit meteen denken aan het eerste deel van het seizoen (met uitzondering van Barcelona), waar de auto slechts kleine veranderingen had, maar dit pakket was met opzet als een nieuwe uitwerking van het ontwikkelingsprogramma dat oorspronkelijk gepland was.

Vloer overtuigt Ferrari niet

Na de problemen die in Melbourne zichtbaar waren, heeft Ferrari haar ontwikkelingsplan gereset, zodat eerst de richting te zoeken die nodig was om de zwakke punten van de auto te verbeteren. Zoals bekend is een gebrek aan downforce het grootste probleem van de auto en dat kan opgelost worden door de aerodynamica aan te pakken. Na de race in Frankrijk benadrukte dat Binotto dat de gekozen richting voor de komende races het vergroten van de downforce is, ten koste van efficiëntie op het rechte stuk.

Het is duidelijk dat een van de veranderingen de engineers niet overtuigde in een directe vergelijking met de oude in de eerste oefensessies en dat was de vloer. Dit element oogde vrijwel hetzelfde als de vorige, maar had wat verschillen in de bovenste sectie. Daar verscheen een dubbele serie vortex-generatoren, die diagonaal geplaatst werden in overeenstemming met de horizontale gleuven. Dit waren de zichtbare elementen, terwijl dit werd bijgestaan door een ander profiel van de kanalen van de diffuser.

Het is correct om te benadrukken dat de nieuwe vloer niet definitief opzij gezet is en dat deze verder getest wordt in Oostenrijk. In dit geval is het niet correct om te spreken over een gebrek aan correlatie tussen simulator, windtunnel en circuit. Binotto ontkende dit met klem. Desalniettemin blijft het bewijs dat voor de tweede keer de ontwikkelingen niet helemaal overtuigd hebben, net als in Spanje.

Nieuwe voorvleugel en achtervleugel bleven wel

De nieuwe voorvleugel bleef wel het hele weekend op de auto en heeft een sterke relatie met de vorige versie, maar in feite is het een radicale revolutie. Het op outwash gebaseerde concept (het om de voorwielen sturen van de luchtstromen) is weliswaar gebleven, maar het is duidelijk dat het effect hiervan sterk verminderd is.

De grootste tastbare verschillen zijn het hoofdprofiel dat meer naar beneden buigt bij de endplates, de flaps, die nu niet de torsie hebben die een progressieve neerwaartse lijn richting de endplates bevatte en ten slotte hebben de end plates een rechthoekige uitsnede in de achterste bovenhoek. Bovendien is er een driehoekige vortex-generator toegevoegd aan het buitenste horizontale deel om de luchtstromen verder naar buiten te trekken.

De veranderingen aan de achtervleugel waren geconcentreerd op de endplates. De laagste sectie is gereviseerd aan de achterkant, waar de grote verticale gleuven verdwenen, terwijl het aantal verticale franjes, die de luchtstromen boven de diffuser naar buiten sturen, lager werd. Het lijkt erop dat zij een marginale blokkade vormden, waardoor besloten is om ze te verwijderen.

Opvallende spiegels bij Red Bull Racing

Waar Ferrari de aandacht kreeg voor het brede pakket vernieuwingen, kreeg Red Bull aandacht voor de veranderingen aan de spiegels. Tijdens de races tot nu toe hebben we gezien dat deze elementen geen secundaire rol spelen in het regelen van de luchtstromen richting de achterkant en de openingen in de sidepods. In dit geval presenteerde Red Bull een complexe evolutie van deze elementen wat betreft de bevestigingen.

Niet alleen de binnenste steun wordt gekarakteriseerd met een hoekig S-profiel, waarbij de bovenste afdekking meegenomen werd, maar ook de buitenkant, die acteert als regelaar van de luchtstromen om de inlaatdruk van de luchtstromen richting de openingen van de sidepods te vergroten, terwijl een externe portie weggeleid wordt door de opwekking van kleine wervelingen, die de door deze elementen opgewerkte turbulentie wegduwt. Dit is natuurlijk een kleine aerodynamische ontwikkeling, die echter het accurate aerodynamische onderzoek in Milton Keynes laten zien door zo'n strategisch gebied van de auto te optimaliseren.

Ferrari: voorvleugel

De voorvleugel is een sterke ontwikkeling van de vorige versie. De belangrijkste veranderingen zijn aan het hoofdprofiel, dat afbuigt in de buurt van de endplates (1). De flaps hebben hun torsie voor de endplates verloren (2). Deze hebben nu aan de bovenkant een rechthoekige uitsnede (3) en aan de buitenkant is op de horizontale sectie een vortex-generator toegevoegd (4). Het outwash-effect is hiermee verminderd.

Ferrari: achtervleugel

De endplates zijn de aangepaste elementen. Aan de achterkant zijn de twee verticale gleuven verdwenen die voorheen de luchtstromen herstelden. Aan de onderkant is het aantal franjes boven de diffuser verminderd.

Ferrari: evolutie van de vloer

De nieuwe versie was visueel anders door een dubbele serie vortex-generatoren, die diagonaal geplaatst werden over de horizontale gleuven aan de zijkant.

Red Bull: steunen van de spiegels

De spiegels van de RB15 vertoonden misschien wel de meest extreme evolutie tot nu toe, zelfs vergeleken met eerdere experimenten op andere bolides. De gebogen S-vormige interne steun produceert een hogere druk van de luchtstroom die richting de inlaten van de sidepods gaan, en werkt daarbij samen met de externe. Cruciaal is het managen van de turbulentie, die ver van het bodywork weggeleid wordt.