McLaren anticipeert op meer tegenstand van Ferrari en Mercedes GP

Ik heb net een heel interessant stukje gelezen over hoe het kan dat de RB voorvleugel naar beneden gaat als er hard gereden word.Dat schijnt te maken te hebben met het algoritme. Dit wordt bereikt door middel van een automatische koppeling algoritme, waar twee mazen - een voor structuur en een andere voor vocht, bestaan. Een koppeling oppervlak is gecreëerd tussen deze twee domeinen die fungeert als een grens aan de stroom van materiaal in Euleriaanse mesh, terwijl de overdracht van de belastingen de Lagrangiaan structurele gaas waardoor het te vervormen .Ze ten alle tijden zal de vleugel door de test komen dat komt ook dat ze verkeerd testen namenlijk door de FIA ​​test alleen een verticale belasting te gebruiken, als ze voegen een horizontale belasting, met de waarde van de maximale weerstand van de vleugel, het \"ding\" is makkelijk te zien.Het ligt dus aan de structuur van de lagen waaruit de vleugel is opgebouwd.Hoe harder ze rijden hoe flex ze worden dankzij het algoritme van de structuur

Ik weet dat dit niks te maken heeft met het stukje hierboven maar vond het wel belangrijk om het te vertellen.

Een aantal jaar geleden had Ferrari een soortgelijke constructie. Dit werd verboden door de FIA. Het is moeilijk te bewijzen dit soort zaken, maar iedereen in de F1 werkt met dit soort trucjes. @Felix letterlijk een tekst vertalen schept geen duidelijkheid. Wat bedoelt wordt is dat wanneer het materiaal belast wordt met een kracht vergelijkbaar met een snelheid (stel: 200+ km/h) dat de vleugel dan doorbuigt, maar dat hetzelfde materiaal bij een lagere kracht totaal niet meegeeft. Als ze dit hebben gedaan met een belasting hoger dan dat de FIA stelt is deze auto legaal. Red Bull heeft dit weer knap geconstrueerd!

Logisch dat Maleisië nog te vroeg komt om het RBR echt moeilijk te kunnen maken. Ik voorspel dat dat na 4 a 5 races pas het geval kan zijn.

Jongens/meiden ; sorry voor mijn vertaling daar ben ik zo geweldig in maar ik mag de link hier niet neer zetten.Ik zal de engelse tekst nog een keer neer zetten oke.The in-car footage of Vettel\'s Spa accident, and the behaviour of the front-wing, is indeed fascinating...

The Fluid-Structure Interaction implemented by MSC is a so-called partitioned approach, in which the two separate domains are represented by separate software algorithms, and coupled together. The alternative is a so-called monolithic approach, in which both domains are represented in the same piece of software.

It\'s conceivable that the latter approach could also be used to represent front-wing elasticity. One could have an Arbitrary Lagrange Eulerian (ALE) simulation, in which some of the mesh corresponds to the interior of front wing, with its distinctive density and constitutive relation (between stress and strain), while the rest of the mesh corresponds to the surrounding air, with its distinctive density and viscosity. In those regions of airflow where turbulence develops, one would avoid mesh-tangling issues by allowing the mesh to become Eulerian.

All such approaches are non-reductionistic, in the sense that they are more effective than trying to solve the time-dependent Schrodinger equation for 10^23 particles. Clearly, however, the partitioned approach introduces an additional type of modularity to the representation of the macroworld.

I think, if RBR doesn´t use some exotic material sensitive at one given action, that inside of wing have \"something\" (maybe a fine work with carbon fiber, maybe other think) simply allowing a bigger deflection when applied a calculated horizontal load (the drag of the wing make that).
The FIA test only use a vertical load, if they add a horizontal load, with the value of the maximal drag of the wing, the \"thing\" is easely watchable.

Dit alles word uitgelegd door McCabism

Je krijg dus door het materiaal zo te gebruiken dat het elastisch word en dus door buigt .Dat gebeurt alleen maar als er veel druk uitgeoefend word dmv hard rijden .Het materiaal plus het algoritme zorgen daar voor.

McCabism
The only philosophy-physics-motorsport blog in the world!

So we can hypothesise that Red Bull are representing the solid interior of their front-wing with a Lagrangian simulation, and coupling it to a Eulerian hydrocode to represent the airflow around it. Some further explanation of these terms is perhaps in order.

Both Lagrangian and Eulerian computer simulations divide a continuous domain, occupied by a solid or fluid, into a discrete mesh of cells. The corners of the cells are called the nodes of the mesh. In a Lagrangian simulation, the mesh moves with the motion of the solid or fluid, whereas in a Eulerian simulation, the mesh is fixed in space, and the solid or fluid moves through the mesh. A computer simulation also divides the continuous flow of time into a sequence of discrete time-steps, using the final data from one time-step as the initial data for the next.

If Red Bull are using a Lagrangian simulation to represent the solid front-wing, then they are using a mesh which moves with the wing as it deforms. At the beginning of each time-step in such a simulation, one has the coordinates of each node, the velocity of each node, and the stress and strain associated with each cell. The strain represents the relative displacement, or stretch, which the points inside the solid body are subjected to under the influence of external loads. A solid body responds to strain by generating internal restoring forces, called stresses. The stress and the strain each have isotropic components, and when the isotropic components are subtracted, what remains are essentially the shear stresses and shear strains. These are dubbed the deviatoric stress and deviatoric strain.

The task of a Lagrangian simulation is to go from the nodal positions and velocities, and the stresses and strains inside each cell, at the beginning of each time-step, to the positions, velocities, stresses and strains at the end of the time-step. In the case of Red Bull\'s front-wing, the aerodynamic pressures at the beginning of each time-step will simply be part of the boundary data.

The basic method for solving this problem is as follows: Use the stresses to calculate the forces on the nodes, thence the acceleration of the nodes, and from this update the velocities of the nodes; use the velocities of the nodes to update the positions of the nodes; calculate the rate-of-strain from the velocities, infer the rate-of-stress from the rate-of-strain, and update the stress and the strain. (In reality there\'s a lot of shuttling back-and-forth with half time-steps and the like to minimise numerical errors, but these are the basic ideas).

The method of updating the stress is quite involved. Given the nodal velocities, one can simply take the gradient of the velocity field, (and symmetrise it), to obtain the rate-of-strain. (In the case of a racing-car front-wing, all the strain will be elastic, so there is no need to worry about plastic strain). The rate-of-strain can be divided into the deviatoric rate-of-strain and the isotropic rate-of-strain. The rate of deviatoric stress can then be calculated using the shear modulus of the material, and the rate of isotropic stress can be calculated using the elastic modulus. (In the case of Red Bull\'s front-wing, one can expect the elastic modulus and shear modulus to vary with position across the wing). The deviatoric and isotropic stresses can then be updated.

With the Lagrangian time-step for the solid front-wing deformation completed, the boundary of the deformed configuration can be fed as initial data to the next time-step in the Eulerian hydrocode representing the airflow over the front-wing. (Although, once again, one presumes there is a more sophisticated shuttling back-and-forth between the Lagrangian and Eulerian codes to minimise errors). The Eulerian code will calculate new pressure forces on the boundary of the front-wing, and the cycle will begin all over again.

Of course, realising the desired front-wing performance not only requires the development of this type of simulation technology, but also an understanding of how to implement the requisite elasticity via the orientation of the carbon-fibre plies. Nevertheless, it remains a surprise that so many F1 teams rely on off-the-shelf simulation software rather than developing their own.
Posted by Gordon McCabe at 12:43 PM

Dit geeft voor mij alleen het falen van de FIA test weer.

De reglementen zeggen duidelijk dat het onder ALLE omstandigheden verboden is voor aerodynamische onderdelen ,om zich onder het referentiepunt te begeven.

Jackie Stewart, is het nu duidelijker

Ik zie hier nog steeds mensen die de flexwing van red bull willen vergelijken met de dubbele diffuser van 2009 en 2010, maar dat is een valse vergelijking. Hoe je het ook draait of keert, over de dubbele diffuser kun je echt niet discussiëren over het FEIT dat deze legaal was. De regels voorzagen nu eenmaal niets voor het aanpassen van het bodywork om zo effectief een dubbele diffuser te creëren. De dubbele diffuser is niets meer dan een knap staaltje interpreteren van de regels.

De flexwing is een ander geval. Essentieel heb je 2 regels: 1 regel die het flexen totaal verbiedt. Deze regel is in de praktijk onmogelijk want anders zouden de vleugels gewoon breken, dus in feite zal iedereen wel een beetje deze regel \"overtreden\". De FIA ziet dat ook in, en daarom is er die 2 regel waar ze een testconstructie opstellen waarbij de vleugel aan bepaalde waarden moet voldoen. Maar Red Bull komt erdoor, dusja wat moet je er dan van denken? Realistisch gezien moet iedereen toegeven dat Red Bull TOTAAL niet voldoet aan regel 1. Komop, zelfs Red Bull fans moeten dat toegeven. Red Bull voldoet wel aan regel 2, en de FIA zegt daarom dat het legaal is. Echter dat de FIA dat zegt heeft meer te maken dat ze hun eigen niet publiekelijk in verlegenheid willen brengen, want ze weten ook dat ze op dit moment 2 regels hebben die elkaar tegenspreken. Dusja, het kan echt beide kanten op.

Regel 1 is eigenlijk een domme en overbodige regel. Flexen zal er altijd zijn. Ze kunnen beter die regel totaal schrappen en regel 2 verscherpen en indien nodig uitbreiden naar andere delen van de auto. Dat combineren met nieuwe testmethoden, zoals sensoren op de vleugel, moet ervoor zorgen dat er geen verwarring meer kan zijn.