Gebrek aan onafhankelijke constructeurs remt doorgroei teams en ontwerpers

In 1990 publiceerde David Hodges, een drukke schrijver met meerdere titels over autosport achter zijn naam, de ‘A-Z of Formula Racing Cars 1945-1990’. De jaartallen zeggen genoeg, want in het laatste decennium kromp de ooit zo bloeiende single-seater-industrie aan beide kanten van de Atlantische Oceaan, net als hun vertakkingen in andere regio’s.

Het boek bevat bijna 1000 verschillende chassismakers, ofwel ongeveer 40 per letter van het alfabet. Niet alle merken waren succesvol – zowel commercieel als op de baan – en ze hadden ook niet allemaal een verbinding met een merk. Enkelen van hen waren zelfgebouwde, eenmalige chassis’, meestal vernoemd naar hun bouwers, hun vrouwen of dochters.

Sommigen zijn simpelweg mengelmoesjes van verschillende voorouders, terwijl Duitse scheppingen omschreven werden als ‘Eigenbau’, of wel ‘zelfgebouwd’.

Een aantal constructeurs zijn nu geschiedenis. Denk daarbij aan BRM, Cooper, Brabham en Lola, terwijl Lotus, March en Matra ook een speciale plek in de autosportgeschiedenis hebben. Anderen – Eifelland, Maki of Politoys – zijn grotendeels vergeten, hoewel ze wel op het hoogste niveau gestreden hebben.

Het boek behandelt niet alleen F1-constructeurs, maar constructeurs die aan single-seater-klassen deelgenomen hebben, ongeacht welke dat was. Als slechts 30 procent echte deelnemers waren in hun categorieën, dan zijn dat door de jaren heen voor de verschillende categorieën nog steeds 300 constructeurs. Er is inderdaad een appendix met de internationale categorieën waaraan ze deelnamen – zeven, namelijk Formule 1, 2, 3, 3000, 5000, Junior en Intercontinental Formula, acht met de CART en IndyCar.

Velen begonnen als zelfstandige projecten en zodra ze successen scoorden op de circuits, stroomden de orders voor replica’s binnen. Colin Chapman (Lotus), Eric Braodley (Lola) en het team van vader en zoon Charles en John Cooper begonnen op die manier, net zoals Peter Sauber in Zwitserland en vele anderen. Zodra hun zaken groeiden, groeiden ook de ambities en uiteindelijk bereikten ze de F1. Dergelijke carrièrepaden zijn voor welwillende teameigenaren nu zo goed als afgesloten.

Aantal onafhankelijke chassisbouwers sterk gedaald

Spoel de tijd 30 jaar vooruit en het aantal onafhankelijke chassismakers kan op een hand geteld worden: Dallara, Mygale, Tatuus, Dome en Crawford. Tel daarbij de tien F1-constructeurs op – hoewel een enkeling suggereert dat het er negen moeten zijn door de gelijkenissen tussen de chassis’ van Ferrari en Haas – en dan nog zijn vingers en tenen genoeg. In 30 jaar tijd zijn 300 chassismakers er 15 geworden, terwijl de meesten verdwenen in de jaren ’90.

Interessant genoeg zijn er nog steeds zo’n acht internationale categorieën: F1, F2, IndyCar, Super Formula, verschillende F3-klassen en meerdere F4-series – wat goede zaken betekent voor drie onafhankelijke chassisbouwers.

De grootste is Dallara, dat tot wel 150 single-seater chassis’ per jaar bouwt. Schattingen stellen dat er ieder weekend over de hele wereld gezien zo’n 300 Dallara-chassis’ racen. Het bedrijf, dat 750 man in dienst heeft in haar fabriek buiten Parma, bezit zo’n 50 procent van de klantenautomarkt, terwijl de rest verdeeld wordt over de vier grootste uitdagers, die vooral auto’s produceren voor kleinere feeder-series.

Dallara heeft de grootste klassen – F2, F3 en IndyCar, evenals sportscars – bijna voor zichzelf, waarbij het auto’s of kits produceert in Italië, de VS en Japan. Het is wel een cyclische markt, afhankelijk van de volwassenheid van verschillende categorieën, en tevens bijzonder afhankelijk van contracten om een eenheidschassis te leveren voor verschillende single-seater-categorieën van de FIA.

Win je een tender, dan stijgt de productie, die vervolgens weer daalt omdat de teams door de aard van het beestje niet langer ieder jaar updates nodig hebben.

Minder opleidingsmogelijkheden voor ontwerpers door standaardisatie

Dit heeft echter een enorme impact gehad op de huidige staat van de Formule 1. Juniorenteams zijn niet langer ingenieursoperaties, maar samenstellers van onafhankelijke kits. Natuurlijk is vakmanschap nog altijd nodig, maar de tijden dat auto’s tot in de perfectie getuned werden zijn er niet meer. De F2- en F3-reglementen eisen dat de teams racen met wat er geleverd wordt. Wissel een sluitring door een niet-voorgeschreven variant van dezelfde afmetingen en uitsluiting volgt.

Ook werkten gerenommeerde F1-engineers als Gordon Murray, Rory Byrne, John Barnard en Adrian Newey zich via de feeder series op naar de F1, terwijl huidige F1-baas Ross Brawn zijn carrière begon als operator van een freesmachine, voordat hij zich als monteur bij het F3-team van March voegde. Technisch directeur Pat Symonds van de F1 leerde de kneepjes van het vak leerde bij Royale, waar hij Formule Fords en dergelijke auto’s ontwierp.

Dergelijke vormende ervaringen zijn er nu niet meer voor aanstormende auto-ontwerpers – en het is geen wonder dat er in de laatste 20 jaar geen echte ‘grote’ nieuwe ontwerpers opgestaan zijn. Byrne geeft nog steeds input bij Ferrari, hoewel hij ruim een decennium geleden al met pensioen ging, terwijl Newey dertig jaar na zijn grensverleggende Williams FW14B nog steeds vooraan de grid staat met zijn ontwerpen.

Andere prestatiedruk bij bouwers standaardauto’s

Aanstormende F1-engineers kunnen wel naar Dallara of Dome gaan, maar hun klantenchassis worden op basis van kosten en niet van prestaties gebouwd. Ook ontbreekt de meest geavanceerde technologie, omdat de kern van het ontwerp is dat de coureurs een gelijkwaardige kit krijgen. Testen is niet langer het ontwikkelingsmiddel dat het ooit was voor engineers, maar een rijtest.

Dat is niet om engineers in dergelijke operaties te denigreren, want een auto voor een vastgestelde prijs ontwerpen is net zo lastig als het vinden van topprestaties – de skills van de ontwerper worden in andere richtingen ontwikkeld – maar als een engineer het ooit tot de F1 schopt, dan zijn de prioriteiten totaal anders.

Jonge talenten kunnen ook bij een F1-team binnenstromen, maar ontwerpactiviteiten zijn tegenwoordig zo gespecialiseerd dat ze jaar in, jaar uit bezit kunnen bij met het perfectioneren van een losstaand aspect, in plaats van dat ze een hele auto ontwerpen.

Zoals Jody Scheckter recent vertelde had start-up Wolff in 1977 in totaal 20 mensen in dienst om de auto te ontwerpen, ontwikkelen, bouwen en racen. Desondanks won het team haar eerste race. Tegenwoordig zetten teams als Mercedes en Ferrari al 400 man in op de ontwerpafdeling.

Recent sprak ik met een ontwerper die de F1 verlaten heeft om te gaan werken voor een klantenchassismaker, maar al snel raakte hij gedesillusioneerd en keerde hij terug naar de F1. Hij miste de intense uitdaging van de technische strijd.

“Niet alleen dat, maar in het jaar dat ik weg was, verloor ik ook het oog op de laatste ontwikkelingen”, legde hij uit, “en ik realiseerde dat ik professioneel gezien stilstond. Hoe langer ik weg zou blijven, hoe meer ik achter zou gaan lopen op de lange termijn”, waaraan hij toevoegde dat de vorderingen in de composietentechnologie tijdens zijn tussenjaar ‘simpelweg verbluffend’ waren.

Standaardisatie maakt stap naar F1 buitenaards groot

De huidige F2-teams hebben geen noodzaak om windtunnels of simulatoren te bezoeken, laat staan ze te huren of te kopen zoals ooit het geval was. Ook hebben ze geen opbouwbanken van CNC-machines, apparatuur voor cleanrooms en composietovens nodig, omdat hun garages niet meer dan dat zijn – ruimten om zich voor te breiden, waarbij het meeste opbouwwerk gedaan wordt op de circuits.

De stap naar de F1 is daardoor buitenaards groot, zowel qua faciliteiten als financieel gezien, en dat is nog buiten de factor mankracht gerekend. Toen Eddie Jordan de stap zette, ging versnellingsbak-techneut Andy Stevenson met hem mee. Tegenwoordig is hij de sportief directeur van de nieuwe incarnatie van het team, Racing Point.

Het laatste GP2-team dat de stap waagde – onder het uiteindelijk verworpen budgetplafond van 40 miljoen dollar – was Campos, dat nog voor het bereiken van de grid bezweek door een berg moeilijkheden. Eenmaal gered door rijke investeerders duurde het avontuur drie jaar, zonder dat er een punt gescoord werd…

Zelfs de kleinste F1-teams hebben mogelijk meer mensen in dienst dan alle F2-teams gecombineerd, wat op zijn beurt een zorg voor de toekomst is. De deuren sluiten steeds verder voor jonge race-engineers. De sport zal ze in de toekomst mogelijk tekortkomen. De Formule E racet ook met een eenheidschassis en hoewel de uitdaging er is voor elektrische techneuten, is ontwikkeling aan de kant van het chassis zo goed als uitgesloten. Ook hier heeft Dallara het contract...

Het is geen toeval het eenheidschassis groot begon te worden bij de start van het ‘tijdperk van de commerciële rechten’ – niet eerder hadden Bernie Ecclestone en zijn collega-teameigenaren de commerciële controle over de F1 overgenomen van de FIA dan tijdens de vroege jaren ’80, om vervolgens de F3000 te herzien tot een plek waar hun ongebruikte Cosworth 3.0 DFV-motoren gebruikt konden worden, nadat ze onbruikbaar waren in de F1 door de wissel naar turbomotoren.

Terwijl de tijd verder tikte, zag de commerciële rechtenhouder de kans om meer inkomsten binnen te harken door een monopolie op de klassen met een eenheidschassis, terwijl de doorverkoopmarkt nog lucratiever bleek. Vraag jezelf maar eens af: waarom zijn zelfs sluitringen niet gratis?

Doorstroming teams naar F1 gestagneerd

Aanvankelijk bleef er vrijheid op het gebied van de chassis’ en de banden, waarbij March, AGS, Reynard, Lola, Dome en Footwork allen tot op zekere hoogte meededen – en saillant genoeg hadden ze allen op een gegeven moment een F1-project, terwijl teameigenaren Pacific en Jordan beiden op eigen kracht naar de F1 kwamen.

Stewart levert nog een voorbeeld van een team dat geleidelijk omhoogklom op de ladder: tussen 1988 en 1996 racete het team in juniorenklassen en de F3/F3000, waarbij het 12 titels en 119 races won. Geleidelijk vergaarde het team van Sir Jackie en zoon Paul de benodigde infrastructuur en expertise voor deelname aan de F1 in 1997, waar het binnen vijf races op het podium stond en in 1999 een Grand Prix won. Het team heet nu Red Bull Racing…

Echter, tien jaar na de introductie van de F3000 in 1985 wisselde de klasse naar een eenheidschassis van Lola, en niet een van de daaropvolgende zes kampioenen maakte de overstap naar de F1. Niet geheel toevallig onderhandelde Ecclestone in eigenbelang voor de commerciële rechten van de F1 en kwam de F3000 in het voorprogramma te rijden.

West Competition – kampioen in 1999 en gerund door McLaren – was echter duidelijk een voedingsbodem voor het grote team, terwijl Christian Horner zijn messen als teambaas sleep met Arden voor hij naar Red Bull Racing vertrok. Dat gold ook voor RSM-eigenaar Helmut Marko.

In 2005 transformeerde de klasse tot de GP2 – met nog verdergaande standaardisatie – en werd het eigendom van de commerciële rechtenhouder van de F1. Dat is het tot op heden nog steeds, nu van Liberty Media.

Nog recenter maakte Frederic Vasseur, de eigenaar van ART – dat de GP2-titel in 2005 en 2006 won – de stap naar de F1 met Renault, voordat hij naar Sauber overstapte. Voormalig Lotus- en McLaren-teambaas Eric Boullier promoveerde naar de F1 vanuit GP2-team DAMS. Hun juniorenteams volgden hun voorbeeld echter niet…

Hoe moet de F1 het dubbele probleem oplossen van niet verder groeiende juniorenteams die de grid kunnen uitbreiden of leegtes van vertrekkende teams kunnen opvullen, en van het leveren van een broedplaats voor aanstormende engineers?

'Budgetplafond kan helpen probleem op te lossen'

Tijdens een recent bezoek aan Lamborghini, waar ik ontvangen werd door CEO Stefano Domenicali (voormalig teambaas van Ferrari), stel ik deze vraag aan de vriendelijke en zeer capabele Italiaan, die tevens president is van de single-seater-commissie van de FIA.

Hoewel hij zich bewust is van de uitdaging, gelooft hij dat het aanstaande budgetplafond van de F1 een oplossing kunnen vormen door het vrijkomen van geld, menselijke bronnen en faciliteiten die anders verloren zouden gaan voor de sport. Deze kunnen geïnvesteerd worden in juniorenklassen, waar talenten kunnen groeien.

“Ik denk dat we door de nieuwe situatie de problemen op een tegengestelde manier kunnen aanpakken, dus vanaf de top naar de lagere lagen”, legde hij uit.

“Ik geloof dat we met het idee van een budgetplafond de bronnen kunnen hebben die een [F1] team kan toewijzen aan kleinere klassen, de mogelijkheid voor juniorcoureurs om gevolgd te worden, voor monteurs om getraind te worden, voor het management om getraind te worden en voor engineers om getraind te worden.”

“Ik zie dat dus als een potentiële methode om de huidige ladder te behouden en het hele systeem te integreren door het huidige systeem om te keren.”

Hoewel Domenicali’s concept absoluut een aantal tekortkomingen van het huidige systeem zou aanpakken, biedt het weinig soelaas voor de toekomstige Colin Chapmans en Gordon Murrays. Hun creativiteit zou nog steeds beperkt worden door categorieën met eenheidschassis. Als tegengif zouden ze naar de laagste rang van single-seater-racen moeten gaan, namelijk de Formula Student…