Statistieken: Welk team haalde het meeste waar voor haar geld in de Formule 1 in 2019? (deel 2)

Vorige week onthulde GPToday.net hoeveel geld de vijf laatste teams in het constructeurskampioenschap in 2019 uitgaven. Vandaag het vervolg met de vijf beste teams van het afgelopen seizoen, inclusief een conclusie.

Renault

Ondanks een solide boost in het budget, vooral door meer prijzengeld en een grotere bijdrage van het moederbedrijf, verloor Renault F1 het wederom van een motorklant: McLaren degradeerde haar leverancier naar de vijfde plaats - wat suggereert dat niet alles goed zit in de technische afdeling. Toen het seizoen 2019 tot een einde kwam, benoemde het team Pat Fry (ex-McLaren) tot technisch directeur.

Het personeelsbestand groeide met 15 procent - ongeveer gelijk aan de groei van het budget - wat het team op het niveau van het aanstaande budgetplafond van 2021 brengt. De faciliteiten van het team in Enstone worden ook van een upgrade voorzien.

Het geld komt uit drie bronnen: voornamelijk moederbedrijf Renault, dat tot 200 miljoen dollar per jaar steekt in autosport van alle categorieën en waarvan de helft toegewezen is aan de F1; inkomsten van de FOM - een stijging van 10 miljoen dollar door betere prestaties in 2018, die dit jaar dus betaald worden - en commerciële bronnen, vooral BP/Castrol en zustermerk Infiniti, hoewel er ook secundaire sponsoren zijn.

Afhankelijk van de criteria staat de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi tussen de eerste en derde plek bij de autofabrikanten - en dus hoort het F1-team vooraan de grid mee te doen - maar in dit meest zichtbare marketingplatform is er een status quo. Men wacht op duidelijkheid vanuit het bestuur, waar echter chaos heerst na een aantal schermutselingen in de bestuurskamer.

De motordivisie opereert gescheiden van het F1 team in Viry-Chatillon, waar de motoren ontworpen, ontwikkeld en gedistribueerd worden. Het maken van de onderdelen wordt echter uitbesteed. Deze operatie is dus substantieel kleiner dan die van Mercedes en Ferrari.

Dit zegt het team: "We blijven in de Formule 1 als dit zinvol blijft voor het bedrijf, voor Renault, vanuit een marketingtechnisch en strategisch perspectief. Op dit moment wijzen de wijzers de goede kant op, omdat het wijst op een verbetering van de bedrijfsvoering en de waarde van de Formule 1."

McLaren

Van zesde naar vierde: de statistieken doen niet volledig recht aan hoe sterk het bij McLaren beter ging in 2019. Ze verbergen bijvoorbeeld enorme stappen in commerciële prestaties, met bijvoorbeeld de (controversiële) terugkeer van British American Tobacco in de F1 - met haar 'alternatieve' productmerken - terwijl er ook andere merken op de papaya-blauwe auto's van het team stonden.

Dat gezegd hebbende moeten de rekeningen voor de motoren gecoverd worden na de overstap van 'fabrieks'-Honda's naar klantenmotoren van Renault. Het verlies van de steun van Honda wordt opgevangen door bijvoorbeeld Estrella (partner van Carlos Sainz), Huski (chocolade), Coca-Cola en Dell. Al met al heeft McLaren een indrukwekkend portfolio - zoals het hoort, aangezien CEO Zak Brown in F1-kringen bekend staat als 'Mr. Sponsorship' - terwijl Lando Norris jeugdig elan brengt.

De investering die nodig is om McLaren weer competitief te maken, zorgt ervoor dat het team op steun van hoofdaandeelhouders moet vertrouwen: Mumtalakat, het Bahreinse fonds van staatsrijkdommen, en de familie Ojjeh uit Saoedi-Arabië. De steun van de aandeelhouders kwam bij elkaar neer op 20 procent van het budget van 250 miljoen dollar. Zonder de 35 miljoen bonus van de FOM zouden ze echter nog meer moeten betalen...

De aandeelhouders zijn duidelijk ambitieus: nadat ze eerder in het jaar Andreas Seidl als teambaas en James Key als technisch directeur verwelkomden, werd hen meteen de taak opgelegd een wensenlijst voor de faciliteiten op te stellen. Een nieuwe windtunnel en simulator staan in bestelling, terwijl er al andere upgrade-programma's onderweg zijn - getimed om de beperkingen op kapitaaluitgaven in 2021 voor te zijn.

Dit is heel anders dan de donkere voorspellingen uit 2017, toen het team slechts negende werd en velen dachten dat uitsterving nabij was. Zo dichtbij was dat slechts een aantal jaar geleden...

Dit zegt het team: "We hebben onze getallen dit jaar gehaald qua sponsorverwachtingen. Ik verwacht dat we ze volgend jaar weer halen. De auto wordt langzaam gevuld met een aantal geweldige bedrijven, maar we zullen voor volgend jaar absoluut wat geweldig partners zoeken. Alles wat we nu hebben, blijft bovendien."

Red Bull Racing

Drie jaar op rij eindigde Red Bull Racing als derde, wat betekent dat de inkomsten en bonussen van de FOM gelijk blijven op 150 miljoen dollar, wat ook geldt voor de marketing-bijdrage van Red Bull (65 miljoen). Het grotere budget komt vooral bij Honda vandaan, wat vanaf 2019 aan beide Red Bull-teams 'fabrieksmotoren' en commerciële steun levert, terwijl er bespaard werd op klantenmotoren van Renault.

Red Bull Racing opereert met twee aan elkaar verbonden bedrijven: Red Bull Technology (800 medewerkers), die componenten en technische service leveren aan raceteam Red Bull Racing (60 medewerkers). RBT levert echter ook diensten aan andere bedrijven in de groep (waaronder Scuderia Toro Rosso) - en partners zoals Aston Martin (met het Valkyrie-project) - dus het zuivere budget ligt ongeveer op 335 miljoen dollar, terwijl het personeelsbestand uit 780 medewerkers bestaat.

Door de switch naar Honda bespaart het team zo'n 25 miljoen dollar par jaar, terwijl de steun van Honda qua geld en materiaal op 50 miljoen neerkomt - wat een 'swing' van 75 miljoen euro oplevert - wat uiteindelijk verklaart waarom Red Bull Ferrari en Mercedes kan bedreigen met een budget van 100 miljoen minder. Natuurlijk verbeterde Honda zich enorm, maar de RB15 was volgens de meesten het beste chassis op de grid - waarmee op eigen kracht drie races werden gewonnen.

Aston Martin, TAG Heuer en Exxon Mobil zorgden voor aanvullende inkomsten, terwijl er ook steun was van grote namen als IBM en AT&T. Eerstgenoemde, de titelsponsor, is echter een punt van zorgen: niet alleen staat het bedrijf onder druk, maar het valt binnenkort mogelijk ook in andere handen (Racing Point's Lawrence Stroll werd genoemd als geïnteresseerde), wat deze langdurende samenwerking op de tocht zet voor na 2020.

Synergie binnen het bedrijf zorgen ervoor dat alle F1-entiteiten van Red Bull goed kunnen profiteren van de financiële reglementen voor de F1 van 2021, die het delen van componenten aanmoedigen. Er staan echter vraagtekens bij het enthousiasme voor de F1 van Red Bull-eigenaar Dietrich Mateschitz en de toewijding van Honda: het Japanse bedrijf verlengde de samenwerking met één seizoen tot eind 2021, mede door de ontwikkeling van elektrische voertuigen.

Dit zegt het team: "Met deze kalender was het een zwaar jaar, maar ook een productieve waarin we met nieuwe technische partner Honda een fundering voor een solide toekomst hebben neergelegd. We hebben een groei van het budget gezien door de reglementaire wijzigingen en de inflatoire kosten die daarbij komen kijken."

Ferrari

Ferrari produceert haar F1-auto's en uitrusting in één complex, waarbij onderzoeks-, ontwikkelings- en productiefaciliteiten gedeeld worden met de divisie voor de openbare weg. Die steunt de Gestione Sportiva onder het mom van marketingkosten. Dit bedrijfsmodel bemoeilijkt onze rapportage, omdat er geen afzonderlijke financiële stukken beschikbaar zijn, terwijl de crossover tussen beide afdelingen de getallen vervuilen. Het wordt dus fascinerend om de getallen te analyseren na invoering van het budgetplafond in 2021...

In totaal zijn er 1500 medewerkers toegewezen aan het F1-project, van wie er een aantal voor motorklanten Sauber (Alfa Romeo) en Haas. Laatstgenoemde haalt haar non-listed parts ook uit Maranello in een (verlengbare) deal die naar verluidt eind 2020 afloopt. Deze inkomsten gaan vooral richting de motorafdeling en vormen dus geen onderdeel van deze analyse. Dat geldt ook voor inkomsten uit het windtunnelgebruik door Haas.

Commercieel gezien haalt Ferrari het grootste deel van de FOM-inkomsten binnen - zij ontvangen 20 procent van de pot van de F1, ondanks dat ze sinds 2008 geen titel gewonnen hebben - terwijl Shell, UPS en een reeks andere merken de 100 miljoen dollar van Philip Morris International (dat daarvoor in ruil haar Mission Winnow-uitingen op de auto geplaatst ziet worden). Ferrari draagt de rest van het (gedeeld) grootste F1-budget bij.

Dat gezegd hebbende is er weerstand - vooral in de VS - tegen 'alternatieve' tabaksproducten, waardoor de bijdrage van PMI, ongeveer een kwart van het budget, mogelijk in gevaar komt. 

Ferrari's financiële geluk wordt gereflecteerd in de aandelenprijs (RACE op NYSE), die bijna verdubbelde afgelopen jaar (98 dollar in januari tot een piek van 170 dollar in september), dus het bedrijf moet veel dingen goed doen - en dat biedt hoop voor de toekomst. Hoewel er zorgen waren rond de deelname van Ferrari in het licht van het budgetplafond, stemde Ferrari voor het hele reglementaire pakket bij de FIA World Motor Sport Council.

Dat gezegd hebbende zal dat pakket reglementen Ferrari's FOM-inkomen aantasten, waarbij de bonus voor het Long Standing Team substantieel zal dalen. Ferrari heeft ook de grootste loonlijst en infrastructuur - hoewel deels af te zetten binnen het hele bedrijf - dus zij zullen de grootste tik voelen. Het is echter waarschijnlijk dat de faciliteiten enorm opgewaardeerd worden om de productiviteit te stimuleren, en dus wordt 2020 waarschijnlijk het duurste jaar van Ferrari tot nu toe.

Dit zegt het team: "Wij doen geen uitspraken over onze financiële situatie."

Mercedes

De F1-activiteiten van Daimler-Benz zijn in tweeën gesplitst: Mercedes Grand Prix (raceoperatie) met haar basis in Brackley, en High-Performance Powertrains, gesitueerd in Brixworth en in zoverre onafhankelijk dat één persoon directeur is bij beide operaties. Laatstgenoemde levert aan het hoofdteam, evenals motorklanten Racing Point en Williams.

Verrassend genoeg is die gedeelde directeur niet Toto Wolff, maar Markus Schäfer, lid van de directie van Daimler en verantwoordelijkheid voor onderzoek en ontwikkeling. Eerstgenoemde is echter voor 30 procent aandeelhouder in MGP, terwijl Daimler 60 procent in handen heeft en Niki Lauda - die opvallend genoeg voor zijn dood in mei 2019 directeur was bij HPP - de rest in handen heeft.

GPToday.net heeft vernomen dat de aandelen van Wolff en Lauda eind 2020 terug moeten naar Daimler, met een complexe formule op basis van zichtbaarheid, investeringen van kapitaal en operationele kosten die de waarde bepaalt. Daarna kan het hele gebeuren opnieuw plaatsvinden - zonder Lauda natuurlijk - afhankelijk van hoe de sentimenten van het bedrijf richting de F1. Of het gebeurt niet.

Belangrijk in deze beslissing is Sten Ola Källenius, die in mei van 2019 na de pensionering van Dieter Zetsche, het brein achter het F1-team, aangewezen werd als voorzitter van het bestuur van Daimler. Hij was ooit het hoofd van HPP, maar Källenius staat nu bekend om zijn voorkeur voor elektrificatie, dus hij zal onderzoek doen naar opbrengsten van de investering.

Petronas blijft aan als titelsponsor, terwijl het team een indrukwekkend portfolio aan sponsoren heeft om de inkomsten van de FOM aan te vullen - als meervoudig kampioen ontvangt Mercedes voor de bonussen het grootste deel van de taart, maar met bonussen krijgt Ferrari meer - en bijdragen van Daimler, die in lijn met de groei van het personeel marginaal meegroeide, en investeringen in de faciliteiten voordat het budgetplafond in werking treedt.

Dit alles wijst op een team dat op de toppen van haar kunnen presteert en dat is ook de grootste uitdaging: om dit momentum vast te houden richting een zevende set met twee wereldtitels, terwijl de noodzaak voor bijdragen van Daimler minder wordt. Dat zou op zijn beurt de toekomst weer veiligstellen.

Dit zegt het team: "De F1 zorgt voor een van de beste opbrengsten uit de investering binnen de hele Daimler-groep, maar we moeten efficiënter worden. We moeten de bijdrage van Daimler verkleinen en als dat lukt, blijven we voor de lange termijn in de Formule 1."

Conclusie

Terwijl de Formule 1 haar laatste seizoen ingaat onder de huidige reglementen, processen, procedures en structuren, die onder voormalig eigenaar CVC Capital Partners werden ingevoerd - die de sport verkochten aan Liberty Meda na het blijvende schade aangebracht te hebben - gebeurt dat na een solide 2019. Dat was een jaar waarin alle graadmeters in de juiste richting wezen, ondanks toenemende competitie van de Formule E.

Ook overleefden alle teams zonder grote problemen; ook waren er geen schandalen - niet verrassend, omdat de focus vooral op 2021 lag, ongeacht dat de sportieve/technische reglementen, het aanstaande budgetplafond of de nog af te spreken bestuurlijke procedures was. Een ding staat echter buiten kijf: de F1 is duidelijk beter af zonder CVC, dat haar pijlen nu richt op rugby...

Er bestaat duidelijk een groot gat in prestaties tussen de 'Grote Drie' - Mercedes, Ferrari en Red Bull - en de rest. Geen team buiten dit trio heeft een Grand Prix gewonnen in de 121 races sinds de FOM (toen onder leiding van CVC Capital Partners) ongelijke betalingen aan de teams begon te doen.

Het is wel bemoedigend dat Toro Rosso en McLaren zich meldden op het podium - eerstgenoemde zelfs twee keer - en hoewel chaotische omstandigheden bijdroegen aan hun prestaties, is het feit dat beide teams de weg omhoog gevonden hebben. Tegelijkertijd ging het minder bij Renault en Haas, terwijl Williams op iedere mogelijke manier in de achterhoede zit.

Mercedes kan niets kwalijk genomen worden voor het wederom domineren van het seizoen  - het is eerder het geval dat Ferrari telkens weer verstek laat gaan - maar dergelijke voorspelbaarheid doet het merk geen goed. Dat blijkt in de ratings van de fans: geen enkele dubbelzege staat hoog genoteerd, terwijl evenementen als Duitsland en Brazilië, waarin het niet lekker liep bij de Zilverpijlen, een dikke pluim kregen. Dat zegt genoeg.

De F1 haalde meerdere sponsoren binnen - BAT is het controversiële voorbeeld, terwijl ROKiT er ook bij kwam - terwijl anderen hun overeenkomsten verlengden. Alfa Romeo zag heil in een terugkeer met haar eigen naam (als titelsponsor) en Honda verlengde haar samenwerking met de Red Bull's, hoewel dat voor slechts een jaar is. Hoe minder er over Rich Energy gezegd wordt, hoe beter het is, hoewel het korte avontuur van het merk in de F1 absoluut voor levendigheid zorgde.

Er pakken zich echter donkere wolken samen op het niveau van de motorleveranciers: de aandelenprijs van Mercedes is sinds 2016 met 50 procent gedaald, de alliantie van Renault met Nissan is wankel en dat geldt ook voor de bestuurskamers, de toekomst van Honda is elektrisch, en de holding van Ferrari hoopt een fusie tussen Fiat Chrysler en PSA (Peugeot-Opel) te ondertekenen - deze ontwikkelingen zullen op lange termijn een impact hebben op de F1, maar de belangrijke vraag is: hoeveel?

Tijdens het jaar hebben Liberty en de FIA de druk van de twee grootste F1-teams weerstaan om de veranderingen voor 2021 te minimaliseren, in zoverre zelfs dat beide operaties hun goedkeuring gaven. Dat belooft goeds voor de toekomst. Deze meest politieke sport heeft een sterke, ondubbelzinnige leiding nodig om te bloeien, en de relatie tussen de commerciële rechtenhouder en de regelmaker lijkt meer een eenheid dan op welk punt in het afgelopen decennium dan ook.

In de laatste analyse is de F1 nog niet helemaal gezond, maar er is niet langer behandeling op de intensive care nodig. Dat Liberty deze ommezwaai in drie korte jaren heeft bewerkstelligd, wijst op haar solide leiding en de toekomstvisie van het management. Iemand die zich afvraagt waarom de aandelenprijs van FWONK tot recordhoogte steeg in 2019?

Bang For Buck (B4B)

Door beperkingen van de kracht van raceteams, het gebruik van de windtunnel en CFD, kosten van banden en motoren, het verbod op testen buiten officiële sessies en andere kostenmaatregelen, kosten het zo'n 100 miljoen dollar om een auto te ontwerpen en met twee auto's een Grand Prix-seizoen te racen - ongeacht voor Mercedes of McLaren - met het verschil in uiteindelijke uitgaven dat gemaakt wordt bij de ontwikkeling.

Op basis daarvan hebben de meeste teams in de middenmoot zo'n 50 miljoen per jaar voor ontwikkeling; de twee topteams, Mercedes en Ferrari, meer dan 300 miljoen. Toch vonden ze ten opzichte van 2018 maar 0,22 seconden, met de kosten van bijna 2 miljard per seconde, terwijl McLaren - met 150 miljoen aan uitgaven voor de ontwikkeling - zich met 1,35 seconde verbeterde. Dat kost het papaya-team 185 miljoen per seconde, een tiende van dat van Mercedes.

De ultieme graadmeter van de F1 blijft het aantal gescoorde punten, en dus wordt efficiëntie gemeten in het aantal uitgegeven dollars per punt, ook wel Bang for Buck. In onze B4B-index (zie hieronder) is Mercedes de duidelijke winnaar, ondanks dat haar budget ruim 250 miljoen dollar hoger is dan die van de onafhankelijke teams. Dit komt vooral doordat een overwinning relatief gezien meer punten oplevert, maar saillant is dat de vier topteams in de B4B-index ook een bonus ontvangen. Dat geldt echter ook voor Williams. Hoe dan ook, Mercedes kreeg het voor elkaar, dus petje af.