Hoe HondaJet F1-engineers hielp met oplossen probleem power unit

Voor jou ter aanvulling:

"The atmosphere was that if we could use our technology in the world of F1 we ​​had never been involved in, we would be glad to do it. In general, everyone was flipping forward."

The structure of the aircraft turbofan jet engine was similar to that of the MGU-H. Naomi Strawashi says that when she first saw the MGU-H, she quickly found the cause of the trouble.

"When I saw the long shaft, the turbines on both sides, and the place to support the bearings, I felt honestly," Is this really going around? ", Says Naomi Strawina.

"When I heard that it would break in a race, it was our first impression,"
Oh, after all. "The biggest cause was the bearings that supported the shaft. The aircraft division changed the position and number of bearings and adjusted the installation method at each location. In addition, improvements were made such as changing the thickness of the shaft depending on the location. This enabled the shaft to rotate stably.

Yasuaki Asaki says, "I was skeptical whether it would be fixed as soon as I asked the jet."

"It was incredible to fix it in one shot."

Kijk..... daar heb ik wat aan! :)

Dank je Pietje Bell!

You're welcome. ;-)

Wat mij dan wel weer wat verbaast is dat het F1 team uberhaupt zo lang rond gereden heeft met hun eigen ontwerp en eigenlijk vrij laat pas bij de collega's van de jet-divisie is aangehaakt om te vragen hoe die met dit soort problemen omgaan.

Misschien dat het 1 en ander op dat vlak binnen het Honda concern nu is veranderd, al denk ik dat het ook iets Japans kan zijn om per afdeling zo geloten te werken en het juist om die reden is dat Mercedes dat binnen hun bedrijf al veel eerder efficient ingericht hebben en daar jaren lang veel voordeel mee hebben behaald.

Je wilt niet weten hoeveel afdelingen binnen grote bedrijven langs elkaar heen werken en geen gebruik maken van elkaar expertise. Dat Honda zonder het Jet-team aanvankelijk een eigen turbo heeft ontwikkeld, verbaasd mij dan ook niet meteen.
Anderzijds, bij zo'n enorm duur project zou je denken dat het hoger management wel de helicopterview heeft om over de gelederen van het bedrijf te kijken en aan te sturen op onderlinge samenwerking. Is dus uiteindelijk ook gebeurd, maar daarvoor hebben ze dure lessen moeten leren.

Is het fabeltje dat de MGU-H kapot ging door de size zero ook meteen de wereld uit. Dat onderdeel zorgde voor ongeveer 90% van de uitvallen welke Honda gerelateerd waren.

Pietje2013

Dat kapot tril probleem kwam pas naar buiten nadat men is afgestapt van het 0 size concept en honda zn eigen plan is gaan trekken .
Als ik me ook niet sterk vergis , heeft men bij Honda er toen meteen patent op aangevraagd en gekregen ook nog

Onzin. Honda heeft al sinds de terugkomst in de F1 een gesplitste turbo met een lange as ertussen, met als MB. Zoals je hierboven kunt lezen was de zwakke plek de ophanging van die as en niet de hitte die men hier altijd toeschrijft aan het size zero concept.

Volgens mijn was de concept van Mclaren gewoon niet goed. Wij maken de auto's en de motor moet aan de auto aangepast worden. Sinds honda bij RB is en mee had kunnen kijken wat de issues bij tr en waar ze moeten letten bij de ontwerp intern is de wagen meer toegespitst aan de motor. Daarom maakt het nu misschien voor rijders als Gasly juist moeilijk om alles uit de auto te halen. waar coureurs als Max / Hamilton Shumacher niveau meer uit de wagen kan halen. Die oude benneton kon Jos ook niets aan beginnen :)

Ringo
Het is een samenwerking tussen de chassis- en motorafdeling. Blijkbaar heeft McLaren Honda de goede kant op gepushed aangezien Honda nog steeds hetzelfde concept gebruikt. Men zegt zelfs dat Honda de kortste motor van het veld heeft. Die paar extra cm kan RB weer gebruiken voor aerozaken. RB maakt dus ook gebruik vanhet size zero concept. Misschien zat het bodywork afgelopen jaar iets ruimer omdat het het 1e jaar was voor RB met deze motor, maar ik verwacht voor komend jaar dat het wel strakker wordt nu RB een jaar ervaring heeft.

Ik heb het hier vaker gezegd: "size zero is pr-praat. Iedereen wil een zo strak mogelijke achterkant vanwege het aero voordeel.

Die strakke achterkant gaat bij veel teams zo ver voor, dat koelers boven de motor geplaatst worden ipv in de sidepots. Het zwaartepunt (c.o.g.) wordt dus opgeoffert voor betere aero.

Deze docu is op een Japanse zender op nieuwjaarsdag uitgezonden.
Is helaas nergens anders te bekijken.
Meerdere Japanners hebben de highlights in het Engels vertaald
en op diverse buitenlandse fora geplaatst.

Ja, ik weet t van de uitzenddatum. Ben sindsdien al aan het zoeken. (Ok, niet elke dag, 24 uur per dag. Dus noem me maar lui).
Maar dank! Ik zal de fora eens afstruinen.

Dit komt van een groot Belgisch forum. Zijn slechts enkele hoogtepunten uit een twee uur durende docu over de afgelopen jaren.

Before Austrian GP Honda specialists have suggested Red Bull engineers to change the configuration of the front suspension - to improve airflow in the sidepods (they saw some problems during French GP - hot race). That's why Max could use (first time during the season) "engine 11 mode 5" and win the race (top level Honda's figure gave the race team permission to take that risk) - Mercedes & Ferrari both suffered from engine overheating,

- HondaJet engineers did an amazing job to save Honda's racing program. Before 2018 they found a way to stabilize the shaft connecting the turbine with the compressor - it was Honda's main problem (during McLaren era) after they changed the size of turbine and compressor (in SizeZero concept MGU-H system was just too small and couldn't generate as much energy as other PUs). HondaJet engineers were able to solve this problem in the first attempt. The funny thing is no one in the group believed that HondaJet could have any impact on the project.

- In 2018 HondaJet engineers designed new shape of blades for turbine and compressor - the target was to keep the power level and generate more energy by MGU-H even in lower flow conditions. This changes were introduced in 2019 engine and it was a good step forward,

- 2018 Honda & Red Bull (via. Toro Rosso) used to build mutual trust and develop communication methods - Franz Tost did an amazing job there,

- In 2019 both Red Bull and Toro Rosso car were designed around Honda engine and with Honda's engineers input,

- Honda has invested a lot of money in buying new production tools - aluminium engine parts are no longer made by casting. Now they use advanced machine tools,

- All engines are produced in Sakura but their tuning (maps) is carried out at a Honda base in the UK.

Veel dank Pietje!

En ook die gasten van de grasmaaierafdeling hebben er geen gras over laten groeien...