Honda-kopstuk weet dat fouten niet meer kunnen: "Strijd is enorm close"

Vrije vertaling uit origineel Engels interview:
"Concreet is de effectiviteit van de turbine minder dan op lage hoogte, terwijl ook de aerodynamische efficiëntie en het koeleffect van de lucht worden verminderd. Daarom vereisen de PU en het chassis een andere set-up dan normaal met een specifieke kalibratie van de PU. We zullen de instellingen optimaliseren op uit eerdere gegevens van het daadwerkelijk hardlopen tijdens de vrije training in het weekend."

Het chassis krijgt dan vanwege de ijle lucht beademingsapparatuur mee. Dat werderom heeft uitwerking op de aerodynamica en dus ook op de snelheid van de auto ;-)

Thanks voor de smiles mannen!

Horner heeft de voordelen voor Red Bull uitgelegd. Het is inderdaad niet alleen de turbo, maar ook de visie rond de auto. De Red Bull heeft enorme rake. Je kan bij sommige shots zo onder de auto doorkijken. De auto zelf is dus een omgekeerde vleugel. Het zorgt niet alleen dat de auto naar beneden wordt gedrukt. De auto heeft veel luchtweerstand. Hierdoor is het moeilijker hoge topsnelheden te halen.

Bijvoorbeeld de Mercedes is heet plat en heeft van nature minder luchtweerstand. Nu hebben ze daar ook nog eens de truuk dat de achterkant zakt.

Het effect is dat de Red bull minder luchtweerstand heeft, maar ook dat de Mercedes minder voordeel heeft van de hierboven genoemde truuk. Verder kan ik me herinneren dat men bij Mercedes wat issues had met derate.
Waarom dat belangrijk is? Een elektormotor heeft geen last van ijle lucht. Topsnelheid wordt relatief meer beinvloed door energie uit de batterijen. Mogelijk is die minder bij Mercedes. Ik verwacht daarom ook meer van Ferrari. Die hebben juist op dat flak veel progressie geboekt met die motor update.

De turbo van Red Bull schijnt groter te zijn dan van Mercedes. Maar dat zegt niet alles. Het gaat ook om de efficientie van het samendrukken van de lucht. Gevoelsmatig ben ik het eens met f(1)forum. In die zin denk ik dat de turbo van Honda efficienter is. Die is mede ontwikkeld door de vliegtuigmotoerenafdeling van Honda. Vliegtuigmotoren moeten blijven functioneren op grote hoogte waar de lucht ijl is.

Als Er ergens een race is waar Hamilton niet op het podium komt zonder pech te ervaren, dan wel in Mexico.

Echter oprukken tot plek 5 lukt altijd. Dus het zou me niets verbazen indien Hamilton een straf pakt deze race. Dat lijkt mij veel logischer dan in Brazilie.

Interessante vraag! Daar kan ik me ook even in uitleven . . .

Eerst wat basis om de rest gemakkelijker te verklaren:
- Ijle lucht is lucht met weinig zuurstof. Lucht op zeeniveau bestaat voor 78% uit stikstof en 21% uit zuurstof. Het resterende procent is waterdamp en koolstofdioxide. Het gedeelte zuurstof verminderd vrij gelijkmatig naarmate je de hoogte in gaat, letterlijk :) Het zuurstof gedeelte halveert op ongeveer 5500m). Een gevolg hiervan is dat ook de luchtdruk (lees luchtweerstand) gaat dalen.

Chassis:
High rake is zoals @snailer terecht aangeeft eigenlijk een (meer uitgesproken) omgekeerde vleugel. Bij iedere wagen vormt zich onderaan een lage luchtdruk aan hoge snelheid en hogere luchtdruk met minder snelheid boven de wagen. Dat zorgt voor downforce welke de wagen tegen de grond aandrukt (omgekeerde principe van een vliegtuigvleugel). De diffuser achteraan de wagen verbindt het vlakke van de onderkant van de vloer (met een maximaal toegestane hoek) aan de lucht bovenaan de wagen. Bij een highrake wagen staat de wagen achteraan hoger dan bij een lowrake wagen waardoor de afstand tussen de grond en de bovenkant van die diffuser een stuk groter is. Door de hogere luchtsnelheid en grotere ruimte onderaan de diffuser onstaat er meer volume. Daardoor ga je bij een lage luchtdruk en high rake wagen meer downforce (lucht) genereren dan met een lowrake wagen.

De motor:
Wordt omschreven als PU of power unit welke een combinatie is van meerdere componenten - De belangrijkste voor de ijle lucht in deze race is de TC (TurboCompressor). De Turbo gebruikt de hete lucht van de uitlaatgassen om de as te spoelen die gekoppeld is aan de compressor. De compressor zuigt "frisse" lucht aan van vooraan de wagen en wordt door de rotatiesnelheid samengeperst (vandaar naam compressor) en dat wordt die lucht daardoor warmer. In ijle lucht wordt dat nog warmer omdat er minder zuurstof aanwezig is voor eenzelfde hoeveelheid lucht. Gezien meer lucht en hogere rotatiesnelheid (beide omwille van mindere weerstand) wordt dit nog heter. De intercooler gaat die lucht wel afkoelen vooraleer die in de ICE (Internal Cumbustion Engine) wordt gebracht maar (!) de interne belasting in de verbrandingskamers zal altijd hoger zijn dan op andere circuits waar dit niet speelt. De lucht wordt vnl gekoeld om zoveel mogelijk bruikbare lucht (lees zuurstof en dus rendement) in de verbrandingskamers te krijgen. Het verschil zit hem bij de grootte van de compressor (en turbo) waardoor de hoeveelheid bruikbare lucht groter is bij RB (RedBull) dan bij MB (Mercedes Benz). De nieuwe legeringen die in de geupdate verbrandingsmotor voor 2021 wordt gebruikt door MB, zijn niet zo betrouwbaar als oorspronkelijk verwacht. Het gevolg is dat zij de motor niet ten volle kunnen belasten en zeker niet op dit circuit. De ICE TC (met IC) hebben nog altijd het leeuwenaandeel van het totale vermogen. Als je daar een deficiet hebt tov de competitie kost je dat "laptime".

Dacht ik net ook aan .asjemenou

P3 is prima. Als Max 25 punten pakt. Dan Max in Brazilië ook 25 punten en met 30 punten voorsprong de laatste 3 races ingaan. Rustig cruisen op positie 3 en de titel pakken. Prima scenario.