Russell bespreekt toekomst Mercedes: "Mogelijk dat we voor een andere filosofie gaan"

Het zou kunnen dat het morgen regent maar het kan ook zo maar droog zijn…

@josdaboss

Dat heet mediatraining. Wanneer je kritiek hebt of over wil gaan op een nieuw idee dan mag je daarbij nooit mensen/team persoonlijk daarop aanspreken, je moet dat in positieve opbouwende vorm verwoorden.

Het gaat morgen regenen maar het zal ook gedeeltelijk droog blijven @Robin...

Ja dit zijn nog eens stevige teksten van de woordvoerder van Toto.

Tsja, het is inderdaad een beetje een 'het kan vriezen, het kan dooien' verhaal...

Je kon weleens gelijk hebben, maar het kan natuurlijk ook zijn dat je er helemaal naast zit.

Dan zeg je toch helemaal niks?! ;)

Dat zeg ik!

Wie zal het zeggen!

Het probleem zit niet in de sidepods (alleen). Onderaan de vloer en de mechanische ophangingselementen zijn veel belangrijkere sleutels tot succes.

In 2023 gaan de wagens naar omhoog en daar zullen voornamelijk MB hard moeten aan werken. Bij RB staat de wagen al wat hoger dan de andere en slagen erin ontegensprekelijk de beste vloer van het veld te hebben.

Als Monza (en Spa) ons iets heeft geleerd is dat RB de aero efficiëntste wagen heeft van het veld (met behoorlijke marge). Ferrari heeft een inhaalbeweging gemaakt tov Spa maar zitten nog steeds veraf. De meeste teams hebben hun vizier al op volgend jaar staan en zullen zich focussen op de updates die in 2023 ook kunnen werken.

Voor Singapore is meer bodemvrijheid zeer welkom - benieuwd of we daar veranderingen zullen zien. Een wagen hoger zetten is een "monsteropgave" en heeft behoorlijke gevolgen op het volledige pakket hoewel dat visueel niet (altijd) duidelijk is.

Red Bull is erg tevreden met het compromis. Logisch ook. Het is in het voordeel van Red Bull die twee grondeffect-concepten gebruikt: de vortex tunnels (of hoe heten die dingen) en het good old rake concept.
Red Bull kan gewoon door met het huidige concept. Al het werk dat ze al aan de nieuwe auto hebben gedaan is gewoon bruikbaar met de nieuwe regel.

We hebben te maken met Newey, he. De grondeffect guru, misschien wel de enige op het moment.

@snailer
Je zegt daar zoiets! Hij is de oudste hoofdingenieur van de volledige paddock die nog actief is en kent het grondeffect nog van in de jaren "stilletjes". Net als in de tijd van de geblazen diffuser was Newey zijn handelsmerk altijd zoveel mogelijk performantie te halen uit de vloer.

Aero efficiëntie gaat om de ratio drag(weerstand) versus downforce(neerwaartse druk). Een mooie ratio van zoveel mogelijk DF en zo weinig mogelijk drag haal je niet uit vleugels/sidepods maar uit de vloer.

De rest van het veld heeft daar een behoorlijke inhaalbeweging te maken door het gebrek aan ervaring en dat lukt niet over 1 seizoen, mogelijk ook niet 2.

Mr_Flexible,
Dat de beste ratio tussen downforce en drag van de vloer moet komen, zeker met het concept auto's sinds dit jaar, is voor elke ontwerper evident. Dit ook werkend krijgen, dus een zo laag mogelijke ratio, dat is blijkbaar niet zo eenvoudig.

De schrijvert was weer eens selectief aan het shoppen in het originele bericht op de genoemde seit. Russell vertelde weldegelijk wat meer. Hieronder nog drie quotes…
----------------------------------------------------

“Maar of we nu de brede sidepods of de smalle sidepods hebben, dat is niet de onderscheidende factor. Er is meer aan de hand.”

"Ik denk dat we precies begrijpen waarom we op circuits als Zandvoort en Boedapest zo competitief waren, en we begrijpen waarom we op circuits als dit [Monza] en Spa niet competitief waren."

“Dat betekent niet dat we de problemen van de ene op de andere dag kunnen oplossen. We moeten deze auto blijven ontwikkelen en volgend jaar zal hier een evolutie van zijn en ik denk dat we nu een volledig duidelijke richting hebben voor de ontwikkeling van de auto."

Dank Larry!
Een evolutie is geen revolutie, dus de kans dat dit size zero concept volgend jaar weer op de grid staat is dus best reëel.

@snailer
Alles is pas eenvoudig eenmaal je de kennis hebt niet ;-)
Ze verwerven is "the hard part" ...

@Larry
Bedankt voor de aanvulling – het is altijd de moeite om die debrief volledig te beluisteren. Wou dat alle teams zo een debrief deden. F1 wil al langer wat meer techniek bijbrengen voor de fans - Op deze manier doen ze dat op een vluchtige, begrijpbare manier. Dat maakt het ook interessant voor nieuwe fans.

Helemaal eens, Mr_Flexible. Met je twee laatste posts bedoel ik.

Veel mensen hebben het alleen maar over de nieuwe grondeffect regels. Echter heeft Newey altijd grondeffect gebruikt. Dat was 1 van de eigenschappen van de rake die hij toepaste.

Ik heb wat mooie foto's gezien van de de Red Bull waarbij deze over de heuvel komt. Daar zijn foto's gemaakt op grond hoogte. Zeer opvallend hoe hoog de achterkant op de poten stond. Er was duidelijk rake te zien.

Dat over de heuvel rijden was in Spa.

@snailer
De rake is enkel mogelijk met hun vloer. Onderaan zie je venturitunnels die extreem complex zijn met meerdere verschillende curves en die in harmonie met elkaar moeten werken in ALLE omstandigheden.

Ook achteraan een stukje voor de diffuser zijn "vinnen" te zien.

Op dat niveau zijn de andere teams (nog) niet in hun ontwerpen. Je merkt bij hen vnl aan de bovenkant van de vloer wat vernieuwing om de lucht beter te begeleiden na de outwash van de venturi.

Adrian iNewey is er in geslaagd een soort sterke luchtbrug te maken voor de rand van de vloer. Dit om de verschillende drukgebieden van elkaar te scheiden en dat lukt nu zelfs met meer bodemvrijheid. Op die manier kunnen de wagens ook de ´kerbs´ veel agressiever nemen en sneller op het gas gaan bij het uitkomen van de bocht. Dat is de ware differentiatie met de andere teams. Verwacht daar niet snel competitief antwoord omwille van die extreme complexiteit.

Mooie uitleg van je, Mr_Flexible!

Niet dat ik het snap. vleugelwerking via rake snap ik. Maar hoe de rake en die tunnels elkaar versterken heb ik geen idee van. Kan er alleen maar naar raden eigenlijk. En hoe die tunnels werken heb ik helemaal geen idee van.

Doet me denken dat ik alleen van de Mercedes en de Haas foto's heb gezien van de onderkant van de vloer. En aangezien Mercedes werd gefotografeerd in de pit omdat monteurs er mee rondstapten, zou het mij niet verbazen dat men bewust een slechte vloer aan de wereld wilde laten zien. Op die vloer waren duidelijk beweegbare skid blocks te zien. En dat was ten tijde van dat Mercedes de regels aangepast wilde hebben. Vandaar dat ik vermoed dat het bewust was. Vanaf dat moment kreeg de FIA in de gaten dat er iets gaande was met bewegende delen.

De Haas moet de Alfa Romeo zijn van Zhou na zijn crash in Silverstone.

@Snailer
Thx ook voor de interesse!

Zal proberen eenvoudig nog wat extra te verklaren:
Zoals je weet is een F1 wagen een omgekeerde vleugel die in plaats van lift downforce moet creëren. Ze gebruiken daarvoor de luchtstroom. De luchtstroom die de wagen "doorprikt" is de hoge druk en gaat aan "lage" snelheid over de wagen (lees vleugel).

Door de afstand te versmallen (vnl door de venturitunnels) creëer je meer luchtmoleculen op kleinere afstand en ga je de luchtstroom snelheid verhogen waardoor er snelle lage druk ontstaat. Hoe groter het volume en verschil in druk, hoe meer downforce (DF) je gaat creëren in de lage druk zone - tot daar het grondprincipe.

Het probleem bij de F1 wagens hun vloer is dat die in tegenstelling tot de andere vleugels, zich niet in de vrije lucht bevind. Hierdoor gaat de afstand tussen de onderkant van de vloer en "track" gaan variëren (in bochten/kerbs...) maar ook bij het volgen van andere wagens. Die grote verschillen zijn nefast voor de aero efficiëntie van de wagen.

De oplossing is om die lage/hoge druk zones zo goed mogelijk van elkaar te scheiden. Dat is ook DE reden waarom iedereen zo vlak mogelijk tegen de grond wil gaan rijden. Daarnaast gaan de venturitunnels op het eind ervoor zorgen dat de overbodige lucht voor een stuk de onderkant van de wagen verlaat. Daarbij wordt gebruik gemaakt van "vortexen". Dat zijn een soort (heel sterke) wervelwinden die ontstaan op de uiteinden en er moeten voor zorgen dat de "propere lucht" onderaan de wagen niet wordt verstoord of bezoedeld. De venturitunnels (IN) zijn naast de diffuser (OUT) heel belangrijk voor het grondeffect en beperkt in hun vrijheid (nu zelfs volgens CAD coördinaten).

Als je die vortexen zo kan doen werken dat die over de volledige rand van je vloer gaan, kan je de rijhoogte gaan verhogen. Daarbij kan je de vering verzachten en krijg je meer vrijheid naar setup (en trackruimte) voor ieder circuit + ben je zeker van een betere tractie. Als die vortex luchtstroom barrière aan de rand plots breekt zal de wagen "snappen" door het plotse verlies aan DF.

Op twitter kan je de verschillende vloeren van de teams zien (denk best eens kijken bij Scarbs of de AMuS fotografen/reporters). Daaruit is duidelijk te zien dat die venturitunnels van de RB zeer gecompliceerd zijn. Ook achteraan de vloer zitten extra vinnen (daar is volgens mij geen restrictie op). Als je de vloeren naast elkaar ziet is het alsof Adrian Newey in 3D kan zien en de andere nog in 2D werken.

De andere teams hebben dat natuurlijk ook gezien en zullen daar zeker hard aan het werk zijn. Enkel is het niet eenvoudig om verschillende venturi-gleuven harmonieus met elkaar te laten werken onder alle omstandigheden. Je moet daarvoor een behoorlijk inzicht hebben in aero en goed weten vooraleer de windtunnel te gebruiken wat je mag verwachten.

Van zodra de wagens wat hoger staan zal je zien dat die ook dezelfde sleutel tot succes hebben gevonden als RB, maar daar zijn we nog lang niet.

Ze hebben er nog steeds geen windei over gelegd.

De kip met het gouden windei is van de leg...

De ene keer hoor ik dat de regels nauwelijks veranderen en de andere keer hoor ik juist dat de regels wel veranderen voor 2023?
Ja,wat is het nou wel of geen veranderingen?

Nou, laat ik het zo zeggen:
Of de regels wel of niet veranderen, dat inzicht verandert per persoon die je het vraagt. Niks is zo veranderlijk als de vrije menselijke interpretatie.

Dat dus.

Bedankt @Snork voor jouw veranderlijke reactie.
Laten we het erop houden dat de F1 net zo veranderlijk kan zijn al het weer....

Wie z'n moeder?

Alle persoonlijkheden (tokkies) van @Deoranjecamping hebben dezelfde moeder @Jd2000...

Graag wil ik even mijn waardering voor deze uitmuntende post kenbaar maken.

Dankjewel @JMF...

Nu niet de credits inpikken die ik ons zeer gewaardeerde forumlid Deoranjecamping net heb gegeven @Larry. Foei!