Newey zag nieuwe technische regels in eerste instantie niet zitten

Mede veroorzaakt door de Honda motor.

Als je je realiseert dat je niet voor de titel kunt gaan, hoe goed jouw chassis ook is, dan werkt dat best demotiverend", vervolgt Newey op eerlijke toon. Maar toen brak het tijdperk-Honda aan en dat veranderde alles. Voor Red Bull, maar óók voor Newey.

"Die samenwerking veranderde alles. Door die samenwerking beschikten we opeens over een motor die zich kon meten met de standaard. Dat betekende dat als wij met een competitief chassis kwamen, we daadwerkelijk een gooi konden doen naar een titel. En met dat besef kw

Vreemd dat die Honda zo slecht werkte in de wagen van McLaren. Om vervolgens direct beter te zijn dan de Renault bij RBR na de winterstop.

Misschien omdat er een jaar testen bij Toro Rosso tussenin zat?

nog veel erger...in het Renault tijdperk zijn er seizoenen geweest dat Adrian om de reden in quote van Flips vermeld. Pas na de eerste race zich begon te bemoeien met de auto en dus helemaal niet bij het initiële design betrokken was.

Klopt, leuk artikel hierover op AMuS.

Newey is de enige ingenieur die de periode waar het "echte" grondeffect, lees gerust zuignapeffect werd toegepast van dichtbij heeft beleefd. Hij heeft bij de nieuwe wagen en nieuwe regelgeving ook in hoofdzaak de vering op zich genomen. De manier waarop die was opgebouwd wat zelfs voor een doorwinterde technicus als "Scarbs" een heel eigenaardige en bedenkelijke keuze bij de voorstelling van de nieuwe wagens. Alle andere teams hadden daar andere oplossingen voor en hun mensen zullen dezelfde bedenking hebben gemaakt - Achteraf bleek net dat de kip met het gouden ei te zijn.

Met als toevoeging dat hij vie het rake concept ook grondeffect creeerde. De rake zorgt voor een omgekeerde vleugelwerking wat betekent dat er onder de auto een vacuum ontstond, natuurlijk veel minder krachtig dan de huidige auto's. Echter heeft hij natuurlijk altijd met dat vacuum rekening moeten houden met ophanging.

Dat scarbs in de war was wist ik niet. Dank voor het delen.

@snailer
Dat kan je opzoeken via het Peter Windsor YT kanaal voor aanvang van dit seizoen.

Zoals Snork aangeeft staat op AMuS meer info. Het gaat om de delicate verhouding bodemvrijheid downforce en bruinvissen. Je wil zoveel mogelijk DF maar dan heb je bruinvissen en verlies in topsnelheid. Met een te hoge vloer behaal je dan weer niet de beoogde DF.

Wat Newey niet zegt maar de techneuten intussen weten:
Door een grotere veerweg kan je die harmonie beter laten verlopen ifv de snelheid. Daar skirts niet toegelaten zijn moeten ze die vloer nu ´sealen´ of afdichten aan de randen. Dat kan enkel met luchtstroom dus wordt de vloer afhankelijk van het type circuit aangepast. Omdat ze over een groot gebied veel DF ter beschikking hebben moeten ze de drag (weerstand) tot een minimum beperken. Ook daar speelt de vering weerom een cruciale rol. Op het rechte stuk zakt de achtervering net voldoende om de diffuser te ´stallen´ en toch niet de grond te raken Dat neemt wel de DF weg maar is ook onnodig op dat moment en verhoogt de topsnelheid behoorlijk door de weerstand die verdwijnt. Dat truukje had Mercedes al maar toen was een hydraulisch systeem toegelaten. Newey slaagde daarin met een conventionele vering. De tunnels zijn de aero wondertjes vandaag en ook daar is de RB uniek.

Hoe de drag opgeheven wordt bij de red Bull is me al lang duidelijk. Zonder in detail te begrijpen hoe de ophanging exact werk. Dat er rake onder de Red Bull zit is me ook al heel lang duidelijk., want dat vergeten de meesten.
Het is puur dat scarb het niet begrijpt of begreep. Die vond het bedenkelijk zei je. Dat had ik niet verwacht en het geeft aan dat Newey echt slim is geweest met zijn oplossing. En wat je zegt, indirect dan. Newey zijn ervaring op dit gebied maakt het verschil.

Overigens is het hebben van rake erg goed te zien geweest in Spa. Daar moest de auto omhoog ivm bottoming de helling op daar.

Ik ga wel wat beter weer letten op het gedrag van de Red Bull in deze. Mij staat bij dat die randen bij de Red Bull redelijk van de gron blijven. Ik vermoed vooral dat de zijkanten van de bodem vooral zo zijn gemaakt dat het de vleugelwerking via rake sterk vergroot in de bochten. Juist op de rechte stukken bij grote snelheid zakt de achterkant en komen de randen dichter tegen de grond.

Rake is een natuurlijk gevolg als je een zekere flexibiliteit wil inbouwen in de rijhoogte. Door de belangrijkheid van de afsluiting van de vloer is een lage voorkant meer noodzakelijk dan vorige jaren.

Hoe groter het verschil in druk (lees snelheid) boven en onder de vloer, hoe meer DF. Die druk bouwt met de huidige wagens extreem op van voor naar achteraan de wagen - de lucht van de venturitunnels verdwijnt voor het grootste stuk aan de zijkant van de vloer en dat versnelt het effect verder naar achter onderaan de vloer.

Dat is de voornaamste reden van de rake nu tov voorgaande jaren. De vloer zal stijver opgebouwd zijn aan de binnenkant en flexibeler aan de buitenkant. Dit uiteraard om het afsluiten te bevorderen en de luchtstromen van elkaar te scheiden vooraleer die de diffuser verlaat en zijn volle rendement opneemt als beide luchtstromen (boven en onder) elkaar opnieuw raken.

Aero blijft een eigenaardig beestje want die blijft afhankelijk van meerdere zaken zoals uiteraard de snelheid, maar oa ook luchtdruk en windrichting. Om de wagen daarvoor optimaal in te stellen dat vraagt heel wat fine tunen en voorbereiding.

Leuk draadje dit ;-)

En Bassie zit vol kattekwaad.....

Drommels, drommels, drommels... ;)

B2, wa zeggie?

Precies! Hij bedoelt waarschijnlijk op bepaalde restricties van de FIA bij de totstandkoming van de regels.

Ik vermoed toch iets met actieve vering, wat bij dit concept auto's ertoe geleid zou hebben dat de auto op bij elke snelheid ideaal functioneert. Door de passieve vering zijn de huidige auto's een rijdend compromis tussen optimale downforce en het voorkomen van stuiteren. Een delicaat compromis.

Ik heb laatst een interview gezien. Denk dat hij doelt op de versoberd aero regels rond vleugels. Je mag nergens op de auto meer opstaande flappen meer hebben. Aantal segmenten ligt ook wast. Hoewel dat interview nog van voor dit seizoen was vertelde hij dat zonder die beperkingen de auto's veel beter zouden werken. Toen had ik nog niet door dat de Uto's konden stuiteren. Mogelijk doelde hij daar op.