59
De sleuf op de neus van de Red Bull Racing RB8 is bedoeld voor de koeling van de coureurs. Die uitleg gaf ontwerper Adrian Newey, maar daar bestaan bij de concurrentie de nodige twijfels over. Auto Motor und Sport schrijft dat de andere teams Newey verdenken van een nieuwe vondst.
De Brit bedacht de afgelopen jaren namelijk ook een flexi-voorvleugel die alle controles overleeft en de blown diffuser. Newey benadrukt tegenover The Telegraph echter: Het is jammer dat je een oplossing moet bedenken die niet bepaald aantrekkelijk is, maar snelheid gaat boven uiterlijk.
De sleuf is voornamelijk voor koeling voor de coureurs. Normaal gesproken zit dat in het puntje van de neus, maar voor de styling hebben we het verplaatst naar de overgang van de neus naar het chassis, waar nu een soort van drempel zit.
Een engineer van een ander team, wiens naam niet wordt genoemd, reageerde tegenover Auto Motor und Sport sceptisch op de beweringen van Newey. Als dat voor koeling is, dan krijgen de coureurs erg natte voeten wanneer het regent.
Grand Prix van Bahrein
G. Zhou
668 leden hebben dit team als favoriet
Reacties (59)
Login om te reagerenDe Zeswieler
Posts: 7.254
ja, ik dacht ook al aan \"en als het regent?\"volgens mij krijg je dan een lekkere bak water [alsof er een kraan openstaat] over je heen. Anders dan het feit dat een F1 wagen [nog] geen dakje heeft.
Maar als het een geheim wapen betreft; RB kan dat toch onmogelijk geheim houden voor de FIA met al die controles?!
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Ja maar de FIA gaat het heus niet openbaar maken. Als het conform de regels is en het doorstaat alle controles en crashtests dan zal het de FIA een worst wezen wat ze doen.
Overigens dacht ik toen ik de RB8 voor het eerst zag al meteen dat het wel voor aerodinamische doeleinden zou dienen omdat wanneer het voor koeling zou dienen de coureurs nat zouden worden. Maar waarom heeft in godsnaam geen één ander team eraan gedacht? \"We hebben een lelijke neus, laten we er een luchtschacht in maken die naar de diffuser gaat.\" Hier moet toch iemand bij andere teams ook aan gedacht hebben.
De Zeswieler
Posts: 7.254
Ja, het is zo logisch! van het nadeel \'n voordeel maken..
Dennis uit Dongen
Posts: 1.982
Overigens worden de coureurs schijnbaar door de manier waarop de wagen is gebouwd niet nat als het met bakken uit de lucht komt vallen. De rijwind die de neus zou scheppen zou als een soort schild over de coureurs richting de achtervleugel stromen. Dus om droog te blijven zouden ze geen dak nodig hebben, alleen snelheid.
Dit heb ik ooit eens ergens opgevangen dus ik weet niet precies of het waar is en hoe het precies werkt. Misschien dat iemand hier op de site er meer over kan vertellen.
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Zou wel geniaal zijn
F1 ANARCHIE
Posts: 136
Beste Dennis,Air-Jean en iedereen.
Ik heb gereageerd op bericht van Caterham toen ze foto\'s posten op site.
Uit deze foto\'s(Caterham) kun je afleiden dat de lucht op 4 manieren word weg gedrukt, wat natuurlijk altijd al was.
Maar nu word de lucht meer opzij geleid richting side-pods en vloerplaat.
Lucht zal dan net na hoofd piloot neer dalen, zodat er genoeg lucht(druk) in inlaat kan vliegen.( is dit eigenlijk een ram-air inlaat systeem)
Dit zal niet bij elke snelheid hetzelfde zijn ,maar toch bijna vermits de hogere lucht laag naar beneden wordt geduwd.
Daarom de hoge pito-tubes (snelheid meter)nu tezien in testsesies en ook in P1 en p2.
Teams zullen dit jaar(2012) tijdens P1 en p2 op vrijdag 5 extra sensors naar eigen believen mogen monteren.
Zo kunnen ze data snel vergelijken met eerder opgeslagen data, van vorig jaar of van simulator.
Nu naar Red-Bull.
Dit is totaal een ander geval.
Zoals Air-Jean zegt\"wat valt er achter dit kanaal te koelen\" het remsysteem?!
Kanaal kan voor andere doeleinden zijn(down-force) en als dit systeem echt werkt,mag team dit systeem zeker voor 1 jaar gebruiken.
Voor volgend jaar(2013)kan het systeem herzien en verboden worden.
Zo gaat dat nu eenmaal bij een nieuwe toepassing of een uitvinding.
Alhoewel is er een limiet hoeveel down-force er word gecreerd?
Mechanisch is er wel een verhouding voor/achter.
Air-Jean shake my hand.
Lucht kan niet gekliefd worden, alleen naar onder,boven of opzij geduwd worden.
grtzz
F1 ANARCHIE
Posts: 136
goeie morgend.
Reactie op mezelf.
Sorry mannen gisteren vergeten te vermelden dat achter dit inlaat kanaal de voor vering zich bevind en deze kan koeling waarschijnlijk nog beter gebruiken als het rem systeem.
(waarschijnlijk was het dit dat Air-Jean wou bedoelen rem potjes en verdeling bevinden zich namenlijk verder naar voren)Remleidingen mogen zich niet in de cock-pit bevinden
Cock-pit (onderaan voeten) koeling is volgens mij niet extra nodig
er zal automatisch toch lucht verplaatsing zijn denk maar aan (thermosyfon) koeling.
Piloten moeten wel een kracht +/- 140 kg op het rempedaal uitoefenen, dit +/- 18 X per ronde.
Druk in hoofd remcilinder(waar piloot opduwt) moet dezelfe zijn als in de rem calipper.(aan de remblokken)
Dus 1 hoofdremcilinder voed 4 remcalippers.
Elke remcalipper heeft 6 cilinders.
Remsysteem is om veiligheids reden opgeplits in 2 aparte circuits.
Zie je de bui al hangen ivm hoogte regeling(remstabiliteit).
Piloten komen mijn inziens nooit zwetend of moe uit auto.
Uit de beelden op tv kan ik niet zien of inschatten dat er zo hard op het rempedaal gedrukt word, ook zie ik geen zware deceleraties en acceleraties en remmen op motor.(spijtig)
Deze zijn er wel natuurlijk maar ik voel er mij niet mee verbonden en voel dan ook geen sensatie op dat gebied.(TV)
Wel met voorbij steken!!(is iets als een goal in voetbal)
Maar dit is weer een andere zaak, er zijn verschillende manieren om in tehalen.
grtzz.
Totje294
Posts: 219
\"De sleuf is voornamelijk voor koeling voor de coureurs.\" Voornamelijk? Dus dient die ook nog voor iets anders...
pokerface
Posts: 584
Ik ben natuurlijk niet echt verbaasd dat Newey en zijn team weer iets briljants hebben uitgevonden. We zullen zien wat het brengt.
laagvliegerT
Posts: 1.672
Zo briljant vind ik het echt niet. Ik zou dat zelfs kunnen bedenken\\bedacht hebben. Ik vind het eerder een misser\\blunder van de andere teams.
MacGyver
Posts: 3.550
koeling voor hun KERS??
heeft newey eindelijk een plekje gevonden waar dat systeem em niet in de weg zit? koeling daarvan was niet zijn prioriteit omdat het teveel af zou snoepen van de ruimte die hij liever gebruikt om downforce mee te creëeren.
Red-Stripe
Posts: 2.885
En daarna als opgewarmde lucht via de diffuser eruit? Niet slecht bedacht...
Giovanna Amati
Posts: 120
\"De sleuf is voornamelijk voor koeling voor de coureurs\"
Voornamelijk zegt \'ie, dus toch ook nog wel ergens anders voor mag je daaruit afleiden.
Pietje2013
Posts: 8.974
2e is koeling electronica?
MeijsS666
Posts: 82
Waarom zoveel discussie over of een coureur nat wordt in de regen maet zo\'n klein gaatje aan de voorkant? De bak (monocock)waar ze inzitten is een geheel, zodat ze een crash overleven zoals Kubica in Canada deed. Dus de koeling gaat dan \'via de bak\' en zo koelt een coureur af. Er zal echt geen water in komen.
Ook op hoge snelheid worden de coureurs nat, maar de pakken die ze dragen zijn brandvertragend, en zullen dan ook wel een beetje waterdicht zijn...toch?
core2duo
Posts: 1.512
De koelsleuf had Red Bull afgelopen jaren anders. Dat er nu voor deze oplossing wordt gekozen is wel verdacht met name dat deze erg groot is uitgevallen terwijl de koeling in het verleden nooit een probleem was/is geweest. Het vermoeden dat Newey hier iets anders mee wilt bewerkstelligen is wel aannemelijk. Een front Blow diffuser is goed mogelijk met zo\'n grote koelsleuf.
alonso fan
Posts: 10.412
gelijk afkeuren die bende.:P
vvans
Posts: 486
duct tape!
Pietje2013
Posts: 8.974
Misschien heeft een koelgat op de neus een beter rendement en kan hij daarom kleiner?
Misschien is het wel middelpuntvliegende kracht waardoor de (zware) regen uit de \"bocht\" vliegt en dat daarom de rijders droog blijven?
Allemaal vragen ;-)
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Ik denk niet dat dit is geniaals is van Newey, ik vind het namelijk niets voor Newey iets geniaals zo aan de buitenwereld te laten zien.. iedereen (behalve Mclaren) kan dit namelijk direct kopiëren, sowieso voor Melbourne
AirJan
Posts: 1.369
Een gat in de neusbrug maken kan iedereen, het gaat er om wat er mogelijk achter dat gat zit :)
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Idd, maar ik denk dat dat vrij snel duidelijk is..
mr.Monza
Posts: 9.303
@Raikkonen-Fan,
Ik lees net een reply op een Italiaanse site, daar zegt iemand, \"ik geloof het wel dat dat voor de koeling is, zowel Vettel(op Monza) als Webber (op Spa) hebben door gedurfde inhaalacties laten zien over stalen ballen te beschikken, en ja die moeten natuurlijk wel gekoeld worden\".
Ha,ha, zit wat in, maar of dat is wat Newey voor ogen had?
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
hehehe, die is wel origineel
GPGert
Posts: 803
Het zou mij niet verbazen als volgende week blijkt dat Mercedes ook zoiets heeft!
m anbeek
Posts: 214
Zou die gleuf niet kunnen dienen om de lucht naar de bodemplaat/vloer te leiden zodat het voor meer downforce kan zorgen?
Weet niet of dat regelmentair toegestaan is...weet iemand dat?
Giovanna Amati
Posts: 120
Newey zal het vast weten
TJ
Posts: 619
Mooi hoor, een formule 1 wagen met airco. Alleen heb je daar in zo\'n dik pak met zoveel lagen wel wat aan?
L.Hamilton
Posts: 7.027
Het is gewoon een cockpitkoeling. Je ziet aan de buitenkant dat het mogelijk de bedoeling kan zijn om de luchtstroom op te splitsen. Ik denk dat er van daaruit 2 windkanaaltjes zijn. 1 die uit komt aan de linkerkant van de cockpit en de andere aan de rechterkant van de cockpit..
Een eventuele duct voor het creeeren van meer downforce? Nee, dat kun je uitsluiten want daar is dat gleufje veel te smal voor. Het zou een te lange weg moeten afleggen waardoor de windstroom aan het einde vd tunnel amper nog voelbaar is. En dus zeer weinig tot niks effect geeft. @Dennis uit Dongen, ook jou mogelijke theorie wat je ergens opgevangen hebt gooi ik in de prullenbak als je het niet erg vind. Vanwege hetzelfde feit. Zo\'n gleufje kan nooit zo\'n krachtige windstroom creeeren wat de helm van de coureur droog houd. Bestaat echt niet.
Leuk ontwerp van Newey al denk ik dat dit niet in het voordeel is tov een ventilatiegat onder de neus wat standaard is.
GPGert
Posts: 803
Ook niet als je die tunnel verdeel in smallere delen? Dan zou de luchtstroom toch in theorie versneld kunnen worden?
L.Hamilton
Posts: 7.027
Dan zou de windstroom aan het einde wel iets krachtiger zijn idd. Maar alsnog veel te weinig effect om voor extra downforce te kunnen zorgen. Je ziet aan de zeikant ook nergens een gaatje ofzo waar het zou kunnen eindigen. Op foto\'s van de onderkant die ik heb gezien ook niks opgemerkt. Dus dat zou betekenen dat die duct helemaal naar de achterkant van de wagen zou moeten lopen om die theorie levend te houden. Tot daar zou die windstroom al verdwenen zijn. Mocht je eraan twijfelen dan moet je het maar eens testen door, door een rietje te blazen, hand ervoor. Na gevoelt te hebben verleng je het rietje door er 1 aan te maken, blaas je weer en dan zul je merken dat hoe langer je het rietje maakt des te minder effect het geeft.. Als de opening al smal is en de tunnel is lang, dan is zo\'n windstroompje zo weg.. Ik vind het nogal logisch. Ik snap daarom niet waarom sommige mensen denken aan een eventuele duct wat voor meer downforce zorgt..
Sparrow
Posts: 3.592
@L. Hamilton; McLaren had 2 jaar geleden dit kleine sleufje nodig voor de airduct richting achtervleugel;
www.wired.com/imag(...)/mclaren-f-duct.jpg
Dan kan de gleuf van RBR echt wel ergens anders voor dienen dan alleen coureur koeling...
JeePee
Posts: 395
Typisch weer een geval van een Mclaren fanboy die een mogelijk zeer slimme vondst van concurrent Red Bull als simpel afstempelt zonder enige technische onderbouwing. Denk je werkelijk dat Newey een fuck geeft om koeling van de coureur en styling?! Echt hoor...
Je weet niet eens het verschil tussen een in en een out lap en komt hier even de aerodynamica specialist uithangen. Niet zo heel gek dat er daarom ook geen bal klopt van wat je zegt. Ik ga het niet allemaal weerleggen, want daar heb ik geen tijd voor, maar denk maar eens even heel goed dan het F-duct systeem van Mclaren en dan vooral wat voor opening het hele proces in werking deed stellen ;)
L.Hamilton
Posts: 7.027
dubbel.. F1today? Kan er wat gedaan worden aan het probleem, dat berichten soms ontzettend laat op de site terecht komen? Echt heel irritant af en toe.
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Ik ben het wel eens met JeePee..
L.Hamilton
Posts: 7.027
dubbel.
L.Hamilton
Posts: 7.027
@JeePee
Ik stoor me gigantisch aan het feit dat jij zaken erbij opnoemt die hier niks mee te maken hebben. Je hebt het over een technische onderbouwing maar zelf reageer je niet eens met inhoudelijke onderbouwing als antwoord op mijn MENING! Erg kinderachtig noem ik het. Maargoed ik geef toe dat ik niks weet over mogelijke opties om de luchtstroom dezelfde kracht te laten behouden of zelfs in kracht te vergroten, door het te versnellen. Het is logisch dat mijn mening dan ook verkeerd valt bij degene die wel verstand heeft van het versnellen van lucht! Maar dit kan je dan toch best op een volwassen en rustige manier duidelijk maken? Ik ben blij dat je over de F-Duct begint waar ik niet stil bij stond. Dat was idd ook een kleine ingang met een best groot effect, MAAR die duct ging wel over de rugvin naar de achtervleugel wat nu niet mogelijk is. Bij RBR laten ze het wellicht wel uitkomen op die plank zeg maar onder de achtervleugel. Er is nergens een gat te zien ofzo dus dat zou mss kunnen.. Kan dit misschien een volwassen inhoudelijk vervolg krijgen JeePee? Zo niet, dan had ik veel liever dat je gewoon je mond dicht houd.
L.Hamilton
Posts: 7.027
@Sparrow
Inderdaad man, ik geef toe dat ik niet stilstond bij de F-duct van McLaren. Gelukkig breng jij mij daar op een volwassen manier van op de hoogte, kan JeePee nog heel wat van leren.
JeePee
Posts: 395
\"Een eventuele duct voor het creeeren van meer downforce? Nee, dat kun je uitsluiten want daar is dat gleufje veel te smal voor. Het zou een te lange weg moeten afleggen waardoor de windstroom aan het einde vd tunnel amper nog voelbaar is. En dus zeer weinig tot niks effect geeft. @Dennis uit Dongen, ook jou mogelijke theorie wat je ergens opgevangen hebt gooi ik in de prullenbak als je het niet erg vind. Vanwege hetzelfde feit. Zo\'n gleufje kan nooit zo\'n krachtige windstroom creeeren wat de helm van de coureur droog houd. Bestaat echt niet.\"
Dit is toch geen mening geven, of wel? Dit is gewoon de wijsneus uithangen in mijn ogen hoor! Waar uiteraard niks mis mee is als je het bij het rechte eind hebt, maar je verzint dit gewoon.
Doet me denken aan Mika4ever die alles van Red Bull als stom, dom en kut afstempelt en alles van Mclaren als geniaal, revolutionair en geweldig. Met als zogenaamde onderbouwing op die mening een technisch sprookjesverhaal. Ik ga daar geen halve scriptie over schrijven om te vertellen dat het niet zo is als je \'t niet erg vindt ;)
Sparrow
Posts: 3.592
Ja, een normale discussie moet gewoon gevoerd kunnen worden! Vind het altijd wel leuk dat je veel vergelijkingen maakt met de auto\'s en uitlaten e.d. Je doet iig je best en je denkt iig wel redelijk na over wat je zegt. Al kan het dan soms zijn dat je het niet bij het rechte einde hebt... ;) Maar dat heeft iedereen hier wel, want we zijn immers niet alwetend.
L.Hamilton
Posts: 7.027
Jup, ja die verglijkingen vind ik vaak ook wel interessant. Ik zal het blijven delen op F1today! :) Ik ben wel nog steeds benieuwd hoe het precies in zijn werk gaat met die versnelde lucht. Hoor het graag van iemand die het weet. Ik had het kunnen weten dat het mogelijk was, maar stond niet stil bij de F-Duct waardoor ik er toenstraks van overtuigd was dat het koeling was. Iedereen heeft het idd wel eens mis, maar samen staan we sterk. Iedereen corrigeert elkaar en leert van elkaar.
mr.Monza
Posts: 9.303
@L.Hamilton,
Lees net op omnicorse.it dat Newey door profielen op de armen van de achterophanging, een soort virtuele tunnel heeft gecreerd die de hete uitlaatgassen precies brengen waar hij ze wil, met als startpunt de bovenste wishbone, waar de uitlaat direct op gericht staat.
Afgezien van het feit of het legaal is, en of ze de armen kunnen wapenen tegen de hete gassen, noemden de Italiaanse technische analysten deze oplossing geniaal.
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Interessant Mr.Monza, dank!
L.Hamilton
Posts: 7.027
Ok interessant weer man, dankje! Dus dat betekent dat we niet snel een McLaren/Ferrari kopie van RBR hoeven te verwachten denk ik?. Ze zijn een totaal andere weg ingeslagen. Ben benieuwd wat het beste gaat uitpakken.
mr.Monza
Posts: 9.303
@L.Hamilton, Raikkonen-Fan,
Sterker nog, mocht dit systeem werken, is het voor de andere teams nagenoeg niet te kopieeren, omdat het geintegreerd is in het ontwerp van de pull rod.
Kijk maar even, het is in het Italiaans, maar met een vertaalmachine, word je vast wel wat wijzer.
omnicorse.it/magazine/15268/la-red-bull-ha-un-tunnel-virtuale-nella-sospensione
JeePee
Posts: 395
Bijna mr.Monza! De pullrod zelf doet daar niet zo veel, het is vooral de voorste arm van de bovenste wishbone die het werk levert. En dat die de temperaturen aan kan hebben we in Jerez wel gezien!
Mijn vorige reactie heeft een tijd geduurd voordat \'ie verscheen, maar die staat hier boven nu ergens.
L.Hamilton
Posts: 7.027
@JeePee
Ik geef toch aan dat ik ervan overtuigd was? Dus zo kom ik dan ook over en dat heeft niks met verzinnen te maken. Dus als iemand iets met volle overtuiging denkt te weten en je hebt het toch mis dan heb je het verzonnen? Waar slaat dat op? Mijn mening is altijd ergens op gebasseerd. Ik verzin nooit zomaar iets.. Ik wist het 99% zeker dat het koeling was gebasseerd op verschillende feiten, maar vergat dat de lucht eventueel versnelt kon worden, stond even niet stil bij de F-Duct en daarom kwam ik te overtuigd over. Maar corrigeer me dan gewoon op een volwassen normale manier zonder zo kinderachtig uit te halen naar mij. Dan geef ik direct toe dat ik het mis heb en het toch een soort F-duct zou kunnen wezen! Het zou ook nog een koeling voor KERS kunnen zijn ivb KERS problemen vorig seizoen?
mr.Monza
Posts: 9.303
@Jeepee,
Thanx! In mijn eerste reactie schreef ik ook dat de bovenste wishbone het startpunt is van deze virtuele tunnel, maar dat het geheel volledig geintegreerd is in het hele pull-rod systeem.
Heb het idee dat jij auto-technisch gezien een stuk meer onderlegd bent dan ik, dus hoor graag enige uitleg hierover, indien mogelijk.
PS. Volgens het artikel, en op de foto van Omnicorse is dat ook duidelijk te zien, zijn de armen ingepakt in een soort warmtewerende film, op deze film is het profiel aangebracht, een soort mapping die de lucht moet sturen.
Denk wel dat ze iets anders op die film moeten verzinnen, weet niet of dat binnen de regels is, maar dat Newey weer \"way out of the box\" denkt is wel duidelijk.
JeePee
Posts: 395
@ mr.Monza,
Wat ik mooi vind aan die oplossing is dat Red Bull op deze manier een maas in de wet heeft gevonden. De FIA heeft zeer strikte uitlaatregels opgesteld. Niet alleen de plaats en de hoek waarin de pijpen moeten eindigen, maar ook moet de pijp de laatste x aantal mm 75mm rond zijn zonder curve. Zo wil de FIA regelen dat er een soort rechte straal uit komt waar de teams niet zoveel mee kunnen.
Nu zit de bovenste wishbone vrijwel direct achter de uitlaat. Die is zo gevormd, dat de \'straal\' aan uitlaatgassen als het ware uit elkaar getrokken wordt (het wordt dus geen straal van 75mm maar veel groter) en kan zo veel meer onderdelen aan de achterkant bereiken (zij het iets minder krachtig, maar de pro\'s zullen hier wel opwegen tegen de cons), voornamelijk de vleugel onder de achtervleugel (beamwing) waarschijnlijk. Met een plaatje zal dit verhaal veel duidelijker zijn, maar als ik een link plaats staat dit bericht er volgende week nog niet!
Bijna zo effectief als de EBD? Nooit, want de uitlaatgasstroming houdt nu grotendeels op wanneer de coureur het gaspedaal los laat. En dat was vorig jaar niet zo.
mr.Monza
Posts: 9.303
@Jeepee,
Thanx man, ik probeerde me ook al voor te stellen hoe hij die luchtstroom zou geleiden, volgens mij verlies je enorm veel onder weg van A naar B lijkt mij, las net ook al ergens dat men denkt dat de genialiteit ervan groter is dan de opbrengst aan downforce, ze schijnen met het verbod op de EBD 20% aan downforce ingeleverd te hebben, je kunt mij niet wijsmaken dat je hiermee een groot gedeelte daarvan terugwint.
Ook Newey kan er wel eens naast zitten natuurlijk, al houd je als niet Red Bull fan, telkens wel je hart vast als er iets ontdekt word op hun auto.
Raikkonen-FAN
Posts: 10.089
Zeer interessant JeePee!
Mocht het werken zou het werkelijk geniaal zijn.. grote dank Mr.Monza en JeePee!
AyrtonS
Posts: 3.984
Mannen, gewoon blijven brainstormen, wij zijn niet allemaal Neweys en dat maakt zulke fora interessant toch.
Ik denk niet dat het gebruikt wordt voor downforce, want daarvoor is de opening te klein, naast het feit of het wel legaal .
Ik denk dat her ingezet wordt om bepaalde luchtstromen extra hiermee te sturen naar de plaats waar men het wilt hebben.
MacGyver
Posts: 3.550
kanonnen.....
Wat een hoop haat en nijd over een sleuf in een oerlelijke neus van een F1 auto....
on topic dan maar weer,
voor de koeling van de coureurs wordt alleen gekozen als daar noodzaak voor is, want die luchtstroom door die wapperende broekspijpen van die orkaan die dan door de badkuip heen raast heeft veel te veel invloed op de luchtstroom over de auto heen, want lucht wat ergens erin gaat, moet er ergens uit, en laten we wel zijn de heren rijden in hele vlotte cabrio\'s...
een beetje serieuze tourwagencoureur, dtm/nascar/australische v8 nogwat, maar ook de huis tuin en keuken tourwagens van het wtcc en in het verleden de dtcc en nog veel langzamer maar niet minder heet de alfa 156 cup en de alfa 147 cup, waar ik een paar jaar als monteur tussen heb gelopen, weet ik van dat die dingen op een beetje zomerse dag echt bloedje, maar dan ook bloedje heet kunnen worden, de uitlaat loopt onder de auto door en relatief dicht bij de rechtervoet van de coureur en ik heb met eigen ogen coureurs gezien met blaren op de rechtervoet en dat ze met enige jedi achtige krachten toch het gaspedaal diep de hitte in trapte richting 100% throttle, volgas dus, in de wetenschap dat die blaren niet minder worden...
met tegenzin van de engineers is er besloten een stukje isolatie te plaatsen, maar dat is gewicht... etc...
nogmaals poging om terug te komen op het gigantische openraam in de neus van de RB8...
koeling, als ze erop zit in een F1, voor coureurs is in het verleden nooit meer geweest dan een gaatje ter grote van een ford embleem op de motorkap van een fordje fiesta.
Ik neem hier toch een ietsie pietsie petit peut groter gaatje waar in die neus dan zojuist bovengenoemd.
met andere woorden, ik vind de speculatie over waar al die lucht dan heen zou moeten gaan helemaal niet zo vreemd!
en het maakt niet uit of die lucht in of buiten de auto de achterkant raakt, als de lucht onder de auto maar een langere weg af moet leggen dan de lucht boven de auto.
Omdat vliegtuigen van hetzelfde principe gebruik maken en als er niets fout gaat ze ook in de lucht blijven, durf ik het wel aan dat het Bernoulli effect klopt. lucht moleculen komen hand in hand aan bij de neus van een F1 auto, ze laten elkaar los, de ene gaat onder de auto door en de ander boven de auto langs, maar.... ze komen tegelijk aan bij de achterkant en geven elkaar weer een hand. omdat de luchtmoleculen die onderlangs gaan een langere weg moeten afleggen dan die bovenlangs gaan, zit er meer ruimte tussen de moleculen onder de auto dan boven de auto, voila een luchtdrukverschil, de druk boven de auto is hoger dan onder de auto, dus de auto wordt tegen het asfalt aangedrukt.
meneer Newey en meneer byrne zijn de twee toppers die dat de afgelopen 20 jaar het beste hebben begrepen hoe dat zoveel mogelijk te laten wezen. wijlen dino toso was bij Renault bezig aan een goeie carriere te beginnen in die wereld, maar het lot had andere plannen met hem, helaas voor ons autosport liefhebbers en iedereen die hij helaas achter heeft moeten laten in deze wereld in het nu.
conclusie: zolang de lucht die in die happer verdwijnt op de neus er langer over doet dan de lucht die over de happer gaat om achter aan de auto te komen, dan heb je een hele mooie nieuw soort vleugelauto gebouwd, maar dan in je chassis verwerkt...
chassis is goedgekeurd door de FIA, en als het werkt, en dat zullen we in australie pas echt weten, dan heeft de concurrentie een giga probleem en zullen ze alleen maar strijden voor de plaatsen 3 t/m laatste.
Dan is de auto zo onverslaanbaar als de BT46/B, welke trouwens pullrod ophanging had zowel voor als achter net de de nieuwe tractor van Ferrari (mijn god was is ie lelijk vergeleken bij de Ferrari\'s van na het turbo tijdperk tot de V10 met de V12\'s...
Dus voornamelijk voor rijderskoeling, jaja.... me gaatje?? hahahahaa
vvans
Posts: 486
Sorry MaGyver, maar jij heb wel een hele simplistische blik van hoe een vleugel werkt. Ten eerste klopt het niet helemaal wat je zegt dat de lucht deeltjes die eerst hand in hand gingen dat na de vleugel weer doen, in de praktijk komt (in het geval van een vliegtuig) het bovenste deeltje eerder aan de achterkant dan het onderste deeltje, als dat niet zo zou zijn zou je namelijk bijna geen weerstand hebben en geen \"vortexes\". Ten tweede heeft een formule 1 auto te maken met \"ground effect\", en dat is een heel ander principe dan aerodynamica in \"oneindige\"lucht. Je hoort vaak dat F1 autos tot wel 3x hun gewicht hebben aan downforce bij een snelheid van 300km/h. Dit is waar, maar dit geld alleen wanneer de banden het asfalt raken. Bij vliegtuigen geldt precies hetzelfde, de vleugel genereerd aanzienlijk meer lift wanneer het toestel dicht bij de grond zit (ongeveer 1.5 keer de spanwijdte). Dat is ook de reden dat vliegboten nooit echt zullen gaan vliegen, zodra ze te hoog komen, verliezen ze de groud effect en is er niet meer genoeg lift om te vliegen en dus valt de boot weer een beetje terug, daarom blijt hij altijd netjes op een constante afstand van de \"grond\" of in dit geval water.
MacGyver
Posts: 3.550
kanonnen.....
Wat een hoop haat en nijd over een sleuf in een oerlelijke neus van een F1 auto....
on topic dan maar weer,
voor de koeling van de coureurs wordt alleen gekozen als daar noodzaak voor is, want die luchtstroom door die wapperende broekspijpen van die orkaan die dan door de badkuip heen raast heeft veel te veel invloed op de luchtstroom over de auto heen, want lucht wat ergens erin gaat, moet er ergens uit, en laten we wel zijn de heren rijden in hele vlotte cabrio\'s...
een beetje serieuze tourwagencoureur, dtm/nascar/australische v8 nogwat, maar ook de huis tuin en keuken tourwagens van het wtcc en in het verleden de dtcc en nog veel langzamer maar niet minder heet de alfa 156 cup en de alfa 147 cup, waar ik een paar jaar als monteur tussen heb gelopen, weet ik van dat die dingen op een beetje zomerse dag echt bloedje, maar dan ook bloedje heet kunnen worden, de uitlaat loopt onder de auto door en relatief dicht bij de rechtervoet van de coureur en ik heb met eigen ogen coureurs gezien met blaren op de rechtervoet en dat ze met enige jedi achtige krachten toch het gaspedaal diep de hitte in trapte richting 100% throttle, volgas dus, in de wetenschap dat die blaren niet minder worden...
met tegenzin van de engineers is er besloten een stukje isolatie te plaatsen, maar dat is gewicht... etc...
nogmaals poging om terug te komen op het gigantische openraam in de neus van de RB8...
koeling, als ze erop zit in een F1, voor coureurs is in het verleden nooit meer geweest dan een gaatje ter grote van een ford embleem op de motorkap van een fordje fiesta.
Ik neem hier toch een ietsie pietsie petit peut groter gaatje waar in die neus dan zojuist bovengenoemd.
met andere woorden, ik vind de speculatie over waar al die lucht dan heen zou moeten gaan helemaal niet zo vreemd!
en het maakt niet uit of die lucht in of buiten de auto de achterkant raakt, als de lucht onder de auto maar een langere weg af moet leggen dan de lucht boven de auto.
Omdat vliegtuigen van hetzelfde principe gebruik maken en als er niets fout gaat ze ook in de lucht blijven, durf ik het wel aan dat het Bernoulli effect klopt. lucht moleculen komen hand in hand aan bij de neus van een F1 auto, ze laten elkaar los, de ene gaat onder de auto door en de ander boven de auto langs, maar.... ze komen tegelijk aan bij de achterkant en geven elkaar weer een hand. omdat de luchtmoleculen die onderlangs gaan een langere weg moeten afleggen dan die bovenlangs gaan, zit er meer ruimte tussen de moleculen onder de auto dan boven de auto, voila een luchtdrukverschil, de druk boven de auto is hoger dan onder de auto, dus de auto wordt tegen het asfalt aangedrukt.
meneer Newey en meneer byrne zijn de twee toppers die dat de afgelopen 20 jaar het beste hebben begrepen hoe dat zoveel mogelijk te laten wezen. wijlen dino toso was bij Renault bezig aan een goeie carriere te beginnen in die wereld, maar het lot had andere plannen met hem, helaas voor ons autosport liefhebbers en iedereen die hij helaas achter heeft moeten laten in deze wereld in het nu.
conclusie: zolang de lucht die in die happer verdwijnt op de neus er langer over doet dan de lucht die over de happer gaat om achter aan de auto te komen, dan heb je een hele mooie nieuw soort vleugelauto gebouwd, maar dan in je chassis verwerkt...
chassis is goedgekeurd door de FIA, en als het werkt, en dat zullen we in australie pas echt weten, dan heeft de concurrentie een giga probleem en zullen ze alleen maar strijden voor de plaatsen 3 t/m laatste.
Dan is de auto zo onverslaanbaar als de BT46/B, welke trouwens pullrod ophanging had zowel voor als achter net de de nieuwe tractor van Ferrari (mijn god was is ie lelijk vergeleken bij de Ferrari\'s van na het turbo tijdperk tot de V10 met de V12\'s...
Dus voornamelijk voor rijderskoeling, jaja.... me gaatje?? hahahahaa
AyrtonS
Posts: 3.984
@ Macgyver.
Kortom, om een lang vehaal kort te houden. (hoe het zit met earo van vliegtuigen enz. Dat weten we nu wel en anders minacht je de gemiddelde forumleden, maar toch prima voor de genen die het niet wisten)
Ik kan mij niet voorstellen dat jou suggestie (als het klopt) doorslag gevend zal zijn bij de topteams.
Het gaat hier om een kleine hoeveelheid lucht die onder langs en boven langs gaat en dat zal wel iets aan downforce opleveren. Maar ik vraag me af of het opweegt tegen de extra luchtweerstand deze sleufconcept met zich meebrengt.
Ik denk dat het ingezet wordt om met dat lucht andere luchtstromen te beinvloeden (een beetje f-duct principe)
We zullen het wel meemaken en dan is het nog maar de vraag wat de voordeel van deze gleuf is. Als het goed is zullen we dat nooit weten.
securevettel
Posts: 39
Dit is zo een topic wat ik graag lees. verschillende meningen enz. Iedereen heeft zo zijn idee over de reden van de sleuf. Denk ook wel dat de functie van deze sleuf niet alleen voor de koeling is. Toen ik voor de eerste keer de RB8 zag dacht ik direkt dat newey weer iets nieuw had uitgevonden. Dat we maar rap in Melbourne zijn. Grts
MacGyver
Posts: 3.550
ik blijf erbij daar waar een gaatje kleiner dan een ford embleem op de motorkap van een ford fiesta genoeg was om de grootste hitte weg te nemen bij coureurs dat deze brievenbus in de neus wel heeel erg veel groter is en voor meer dient dan alleen koelen coureur
AyrtonS
Posts: 3.984
Dat mag je gerust doen, ik ontken dat niet.
Voor mij is het ook duidelijk dat je met zo\'n sleuf op die hoge snelheden bijna een tractor mee kan koelen.