Exclusief: Rubberen neus van Red Bull Racing illegaal of geniaal?

Het gedeelte van de neus dat ze tijdens een pitstop kunnen vervangen heeft volgens mij zeer weinig invloed op de crashtests. Tijdens die tests zal vooral gekeken worden of de monocoque intact blijft. Het voorste gedeelte van de neus zal denk ik enkel dienst doen als kreukelzone, en ik geloof niet dat een klein strookje rubber de boel ineens onveilig maakt.

Of het legaal is of niet, geen idee. Volgens mij staat vrij letterlijk in de regels dat aerodynamische onderdelen niet mogen flexen. Vraag is of het voorste gedeelte van de neus ook een aerodynamisch onderdeel is (lijkt mij persoonlijk van wel, maar nogmaals ik weet dit absoluut niet zeker).

Als het illegaal is:
1. Dan had de FIA het maar fatsoenlijk moeten testen.
2. Dan mag dit geen invloed hebben op het WK bij de coureurs (zie Maleisië \'99 als ik me niet vergis, waar Ferrari illegaal was maar enkel de constructeur een straf heeft ontvangen).

\" Tijdens die tests zal vooral gekeken worden of de monocoque intact blijft. Het voorste gedeelte van de neus zal denk ik enkel dienst doen als kreukelzone,\"

Juist die kreukelzone is enorm van belang dat de monocoque intact blijft.

Verder is de neus natuurlijk een aerodynamisch onderdeel, net als de rest van de wagen. Het lijkt mij dat als RBR de voorkant van de neus veranderd heeft gedurende het seizoen het een nieuwe crashtest had/zou moeten ondergaan. Indien niet het geval: illegaal.

Ik heb het al een keer eerder gezegd toen zij zo dominant waren de laatste twee jaar. Volgens mij gebruikt RB materialen die onder druk of onder bepaalde omstandigheden veranderen van structuren en weer terug veranderen onder normale omstandigheden.

Ik werk bij Corning en hier zijn dat soort materialen al tientallen jaren bekend. In ons segment worden deze materialen vooral gebruikt om onderzoeken te doen naar bepaalde werking die je dus niet met blote oog, onder normale omstandigheden kunt zien. En structuur kan, wanneer het warm wordt of onder druk staat geheel veranderen.
Stel dat die slimme Newey nou met zo?n bedrijf samen werkt en dat ze iets hebben gevonden wat ze kunnen toepassen op de auto. Ik weet 98 procent zeker dat dit het geval is geweest bij de flex vleugel. Voor en na de race flext de vleugel opeens niet meer zo ver als is te zien op bepaalde video?s en kwamen ze door de test. Het materiaal veranderd weer teug naar een hardere structuur om de test te door staan zeg maar.

@NEOR2
Wil jij dan even aan de FIA aangeven wat ze allemaal moeten testen? Want de regel wordt gemaakt door de uitzondering. In een dusdanig gecompliceerde technische sport als de f1 kunnen de ontwerpers als Newey meer uitzonderingen bedenken dan de Fia kan voorspellen. Daarbij is het ook nog zo dat de FIA alleen kijkt naar de bestaande reglementen. Is er iets duidelijk illegaal onder de reglementen dan wordt het afgekeurd. Staat er niet iets specifiek over in de reglementen zal de FIA afwachten tot de andere teams bezwaar maken, maar niet zelf als eerste ingrijpen. Een typisch geval van goed blijven opletten voor de teams en dus niet achterover leunen en wachten tot de FIA jouw werk doet.

Yazzy 08 Nov 2012 08:42
Interessant. (Ook het werken bij een dergelijk bedrijf.)

Verder vind het ik het een heel voor de hand liggend verhaal. Het lijkt mij inderdaad dat dat hier heel goed aan de hand kan zijn. Waarom geen gebruik maken d.m.v. aanpassen van eigenschappen van materialen om voordeel te behalen.

Alleen als het ook daadwerkelijk winst oplevert natuurlijk ;).

Indien illegaal...is het kampioenschap beslist. (wat het nog moeilijker maakt te beslissen)

Is dat inderdaad zo (ik weet het precieze regelement niet). Ik neem aan dat het toch door de crashtest heen moet komen.

Als er niet in de regelementen staat dat de neus niet flexibel mag zijn, de FIA dit heeft goedgekeurd en de auto door de crashtest heen komt, zie ik het probleem niet... Geniaal dan dus.

Er mag trouwens heel veel flexibel zijn. Waar jij op doelt is de flex wing van een tijdje geleden waar Webber en Hamilton last van hadden. Dat is niet illegaal maar gewoon onhandig en geeft absoluut niet meer downforce.

In de reglementen staat vanalles over flexibele dingen op de wagen. Zo mag bijna elk onderdeel x mm afwijken onder druk van 500 of 1000N.

Dus als men op deze vleugel een gewicht van 50kg kan zetten zonder dat er een te grotere verandering dan 2 mm is, is het geen probleem.

de voorvleugel mag niet flexibel zijn maar wat hoort er bij de voorvleugel... dat is de vraag....

\"De neus mag niet flexibel zijn dus gewoon illegaal!\"

Zozo, jij kent het regelement uit je hoofd zie ik? Vertel mee eens wat er precies met de neus bedoelt wordt...
Zal vast weer een geniale vondst zijn. Als dit klip en klaar in de regelementen had gestaan hadden ze het niet gebruikt.

reglement dus...

Jullie hebben gelijk. De vleugel mag niet flexibel zijn, maar is de neus niet een deel van de voorvleugel?

Dat zal de hamvraag zijn. Wat wordt er onder voorvleugel vestaan.

Het woord zegt het zelf, voor\"vleugel\", dat is dus het gedeelte dat er uitziet als een vleugel, om het even simpel te zeggen. De neus is hier slechts een bevestigingsdeel van en is dus niet de vleugel zelf.

de vleugel mag idd niet flexen... dit is niet de vleugel... dus....

Zal vast wel een gat in het reglement zijn, anders hadden ze het er niet opgezet.

de vleugel mag maar een xx aantal mm door buigen bij een kracht van volgens mij 500 of 1000 N er staat echt niet in het reglement: De vleugel mag niet flexen.

Zo jammer dit soort reacties, dan heb je geen hart voor de sport maar ben je meer een paard met oogkleppen op!

Wat is er nu mooi een een kampioenschap dat beslist wordt door uitsluiting van je sterkste tegenstander? Dat geeft toch geen eer of wel?

Als het illegaal is dan straffen en anders is het inderdaad weer briljant!

@REMEDY81: Niet alleen de vleugel hoor... Wel eens gehoord van de buigende bodemvloer, kantelende wielophanging, skirts uit de jaren 70. Sinds toen is er een algemene regel dat onderdelen van het bodywork niet mogen bewegen om aerodynamisch voordeel te halen.

De vleugel is alleen een belangrijke uitzondering geworden vanwege het gevoelige ontwerp. Lang onderwerp waar aan weerszijde grote krachten op komen te staan. En als dat niet zou buigen, zal het breken. Dat is de enige reden waarom hier een marge in is aangegeven. En dat is weer de reden van de vele discussie en de bekrompe en eenvoudige manier van testen door de FIA zorgt weer voor veelgaten in de regelgeving.

Persoonlijk kan ik me niet voorstellen dat dit legaal wordt bevonden. Tenminste niet als dit aan het begin van het seizoen ontdekt zou zijn. Nu aan het einde van het seizoen en de spanning in het kampioenschap zal het wel legaal verklaard worden of moet het weer aangepast worden voor de volgende races.

Naja, als de neus zakt bij hoge snelheid kan dat gunstig zijn voor de aerodynamica als de vleugel zelf dus ook zakt. Eigenlijk is dit een ontwerp waarbij je de vleugel laat flexen, terwijl de flex uit de neus en dus niet de vleugel zelf komt. Briljant bedacht, maar of het conform de regels is... Je kunt nu namelijk stellen dat de neus een aerodynamisch is, dat niet mag felxen. Zo wijn er ook wijzigingen aan ophangingen verboden, omdat die elementen teveel een vleugel vorm hadden.

@ADN,
heb je het bijbehorende filmpje ook bekeken?
Het is NIET de gehele neus die zwabbert... slechts het puntje.
Dus de vleugels blijven gewoon fixed.

Waarschijnlijk als hier meer druk op komt te staan dan er op komt te staan in de fia tests, zal de neus wel verder doorbuigen dan alleen het topje, en komt de vleugel meer schuin in de rijwind, en heb je dus meer downforce.

Ik neem aan dat dit vooral in snellere bochten nuttig is.

Icm hun manieren om toch de diffuser achter met uitlaatgassen te bereiken, kan dit de reden zijn van hun goede presteren.

@ADN: als je het filmpje bekijkt is het echt alleen het topje van de neus niet de plek waar de vleugel aan de neus zit...

@PLUKJEE92: Meer downforce bij hoge snelheid... dat wil je ook echt op het rechte stuk.... NOT!!!!

@remedy

niet? Vandaar dat redbull vaak ergens onderaan in de speedtraps staan, blijkbaar hebben ze een lagere topsnelheid er voor over.

Op deze site is goed te zien dat de hele vleugel behoorlijk schommelt t.o.v. de auto: www.apexracingleag(...)ble-rubber-nosecone

Op dat filmpje zie je inderdaad de hele vleugel flexen als gevolg van de flexibele neus. Ik denk dat het voordeel hem zit in dat de vleugel lager ligt bij hogere snelheden, dus een betere luchtstroom (meer downforce met minder drag). Dat de vleugel misschien iets gekanteld is en minder topsnelheid geeft, weegt kennelijk niet op tegen de voordelen.

Als ik kijk naar het filmpje uit de link van Tristan, is het volgens mij eerder het geval dat de vleugel achterover kantelt. De meeste druk staat op de achterzijde van de voorvleugel, hier door kan de vleugel de neus juist een stuk omhoog duwen aan de voorzijde waardoor de vleugel vlakker komt te liggen in horizontale lijn. Aangezien de FIA de vleugel test met gewichten (zwaartekracht) zal deze hierdoor niet verbuigen naar beneden.

@KINZZ Exact. Jij hebt het helemaal door. Overigens afgelopen zondag ook zichtbaar op de neuscam beelden van Webber. Men kan daardoor meer downforce in de bochten hebben en deze deels opheffen op de rechte stukken. Ze zijn dan weliswaar net niet de snelste in topsnelheid maar wel met afstande de snelste in de bochtige gedeeltes.

Daarbij wil ik aanvullen dat een neus van flexibel meteriaal niet alleen op en neer kan bewegen maar bijvoorbeeld ook <>.

Het voordeel wat je daarmee kan behalen is dat de vleugel meer kan flexen terwijl deze wel door de test komt. En dat heeft te maken met de manier van testen die niet overeenkomt met de krachten die ontstaan op de baan op hoge snelheid.

Redbull is hier volgens mij al veel langer mee bezig. Iedereen kent denk ik de foto\'s nog wel van de wintertesten waar kabels van neus naar punt van de vleugel liepen.

Klopt dat zal mijn reactie geweest zijn.

Ik kijk wel eens op f1technical.net erg interessant als je in de techniek achter de auto s geïnteresseerd bent. Daar staan overigens ook reacties over dit onderwerp in het forum

Nee, die hebben echt geen tijd om zo\'n neus nog te ontwikkelen. Het oogt vaak makkelijk, maar een meer bewegende voorvleugel/neus, heeft flink effect op de airflow onder en over de rest van de wagen. Dit vereist behoorlijk wat testwerk en nee, ik denk niet dat zoiets lukt binnen 10 dagen.

\"Het verbaast me wat dat betreft ook niet want dit wordt niet getest in de Flexwing test..\"

Wie zegt dat de FIA niet allang op de hoogte is en het gewoon mag volgens de regels? Als de andere teams er nu pas achterkomen is het in hun volste recht om er vragen over te stellen natuurlijk.

Daar heb je helemaal gelijk in SPEEDPUPPET maar ik beweer ook niet dat de FIA niet op de hoogte is. Ik zeg alleen dat het me niet verbaast dat de extra flex daar wordt gezocht omdat de wing flex test alleen de flex in het horizontale deel wordt getest. Het viel mij voor het eerst op (ik meen Monaco VT1 en VT2) dat de neus van bepaalde wagens flexte. O.a. ook Sauber. Verder nooit wat over gehoord daarna dus kan best zijn dat de FIA op de hoogte is en dat dit zonder verdere discussie aan ons voorbij gaat. Ik zeg ook niet dat het illegaal is of zal zijn.

Enige waar ik in dit geval aan twijfel is dat RB hier ook een flexibel materiaal gebruikt (wat je van rubber toch niet kan ontkennen) en zoals gezegd mag dat volgens mij niet al sinds de jaren 70 (de skirts van de wingcars).

Ik neem aan dat dit geen stuk rubber met latex is.
Eerder flex carbon.

Dat zeker!

En dat doet hij dus geniaal.