Historie: Ook Adrian Newey slaat wel eens de plank mis

Door: Bas Naafs

McLaren en mysterie gaan hand in hand. De eindeloos professionele en klinische aanpak van de McLaren Group doet aan als een kille en humorloze, op efficiëntie gerichte productie van racewagens. Wie de McLaren-faciliteiten in Woking binnenloopt zal terecht komen in het hoofdkwartier van een Bond-schurk waar iedere geur wordt geneutraliseerd, de temperatuur constant tweeëntwintig graden is en waar Ron Dennis weigert een kapotte vloertegel te vervangen, omdat de nieuwe tegel nooit dezelfde kleur zal hebben als de andere tegels en daardoor op zal vallen. Hij wijst naar een vervangen tegel die in onze ogen exact dezelfde kleur heeft. Behalve voor Dennis, "Doesn't that bug you? It bugs me, big time." Wat er precies achter de deuren van Woking gebeurt, en dan met name achter de deuren van de Formula One projectgroep, zullen wij nooit weten. Het is immers een bedrijf, gericht op het verkrijgen van een dominante positie in een competitieve markt en stelt in het proces daarvan media aandacht niet op prijs. In onze column van 1 december werd dit onderstreept met het voorbeeld van Fernando Alonso's testongeluk aan het begin van dit jaar. Een markant ongeluk welke nog steeds gehuld is in een nevel van onwetendheid. Als we het dan toch over Bond-schurken hebben valt niet te ontkennen dat Dennis het advies van quartermaster Major Boothroyd aan het adres van James Bond in iedere nijpende situatie ten harte neemt: laat nooit aan je vijand zien dat je bloedt. Woorden om bij te leven, want Dennis had dit advies ook nodig toen hij halverwege het seizoen 2002 zijn hoofdontwerper Adrian Newey aan het werk zette om voor het seizoen 2003 een radicale bolide op de grid te zetten. Newey kreeg carte blanche van Dennis. Echter, zo zal blijken, kan ook Adrian Newey wel eens de plank misslaan. Rond de MP4-18 is, net als met zoveel andere McLaren-hoofdstukken, een grote mist neergedaald.

Het ontwerp: aerodynamica

Ik sloeg in het voorjaar van 2003 mijn maandelijks gedrukte autosporttijdschrift open en zag in het algemeen nieuwsoverzicht een kleine foto van Alexander Würz die de nieuwe McLaren MP4-18 het circuit van Paul Ricard opreed. Het is inmiddels al ruim 12 jaar geleden, dus het ontwerp van de MP4-18 heeft niet meer die magie die mijn mond deed openvallen, maar gelooft u mij, dit ontwerp van Newey gunde ons een blik naar de bolides van de daaropvolgende vijf jaar; volgens sommigen een tijdperk van favorieten. Met andere woorden, de MP4-18 was een monster van bolide. Dat gaven op de internationale fora zelfs de Ferrari-fans toe, dat zegt wat. De bolides begonnen qua ontwerp meer en meer de ronde vormen aan te nemen van de wagens van begin jaren '90. De auto's van eind jaren '90 en begin dit millenium kenden veel rechthoekige vormen met een hoge neus. Newey liet de neus van de McLaren in haar voor latere tijd zo herkenbare zwanenhals extreem naar beneden lopen met de voorvleugel vóór de punt van de neus geplaatst. Dit om de luchtstromen niet te laten beïnvloeden door de neus. De monocoque van de auto splitste zich achter de voorwielophanging in tweeën. De neus liep als het ware door in de cockpit terwijl de crash-structuur overliep naar de extreem versmalde side-pods die op hun beurt weer extreem compact waren, daar waar bolides van hetzelfde jaar deze nog door lieten lopen in een gigantische end-plate om de warmte van de radiateur over de achterwielen te leiden. Het zo compact als mogelijk maken van de side-pods is tot op de dag van vandaag nog een primaire taak van alle ontwerpers.

Het ontwerp: de aandrijflijn

De MP4-18 zag Newey tevens een poging wagen tot het creëren van een blown-diffusor door de dubbele uitlaat van de Mercedes V10 onder de auto te plaatsen. Een technisch fenomeen dat hij tien jaar later bij Red Bull zou meesteren. De motor zelf is in samenwerking met Mercedes-Benz lager op het chassis geplaatst om het zwaartepunt te verlagen en de door McLaren zelf gemaakte transmissie was opgetrokken uit een nieuw titanium-koolstofvezel composiet, welke lichter was dan enig ander alternatief. Een nieuw ontworpen ophanging moest ervoor gaan zorgen dat de Michelin banden een perfect huwelijk zouden vormen met het chassis. Ron Dennis had scherp in de gaten dat de relatie tussen Ferrari en Bridgestone een gelukkige was, waarbij het ontwerp van beide componenten in verhouding stonden tot elkaar en daarom voor maximale resultaten zorgden. Dennis en Newey besloten hetzelfde te doen met McLaren en Michelin. Dit valt te vergelijken met de keuze van McLaren om gebruik te gaan maken van de Honda krachtbron dit jaar, wetende dat ze nooit op gelijk niveau zullen komen met het team van Mercedes zolang ze 'slechts' een klant zouden zijn. Tevens een reden voor Dennis om een stokje te steken voor de plannen van Honda om mogelijk meerdere teams te voorzien van hun krachtbronnen. Exclusieve handelscontracten zorgen voor een maximalisatie van de efficiëntie. Vandaar Dennis' afschuw voor het kopen van één tegel om een andere te vervangen; deze zal nooit een harmonieus geheel met de al aanwezige tegels vormen. Ziet u een hier een patroon ontwikkelen? Eerlijk is eerlijk, daar valt wat voor te zeggen.

Het ding werkte niet

Op papier klinkt de MP4-18 als een schot in de roos. Radicaal en een eerste stap in de toekomst van de prachtige machines van de jaren 2004-2008. Maar het ding werkte niet. Het heeft nooit de start van een Grand Prix gezien. De bolide werd uitgesteld tot juni 2003, later tot juli, weer later tot augustus en zelfs tot september alvorens Dennis besloot de auto af te schrijven voor 2003 en een project op te starten om een functionerende versie voor 2004 te ontwikkelen. Overigens, in de tussentijd reed McLaren het seizoen 2003 met een doorontwikkelde MP4-17 uit 2002. Vrijwel alle voorgenoemde innovaties zorgden continu voor problemen. De nieuwe composiet transmissie raakte oververhit tijdens racesimulaties en deed de hars smelten. De compacte side-pots konden hun hitte ook nauwelijks kwijt. De blown-diffuser werkte prima, maar Newey had nog niet direct een antwoord op het plotselinge verlies van downforce wanneer de coureur van het gas ging. Zodoende besloot het ontwerpteam al snel de uitlaten van de Mercedes traditioneel achter de side-pot te laten terugkeren. De auto was niet bepaald stabiel bij lagere snelheden en was bovendien structureel zwak. Tweemaal faalde het de verplichte FIA-crash tests. Deze tests werden toen nog uitgevoerd terwijl het testen al in volle gang was. Zodoende was het falen van deze tests een grote klap in het gezicht van McLaren, die het debuut van de auto voor de zoveelste keer moest uitstellen. Negen dagen daarvóór, op dinsdag 17 juni, crashte Alexander Würz hard met de MP4-18 op het circuit van Jerez. Würz moest voor controle naar het ziekenhuis en de bolide was volledig afgeschreven. McLaren publiceerde een statement: "Initial feedback suggests the accident was not due to mechanical failure." Tien dagen vóór die 17de juni reed Kimi Raikkönen zijn MP4-18 in de vangrail. Zijn statement: "I just lost control." Het zou gelogen zijn om te zeggen dat niemand aan deze informatie twijfelde (zoals met Alonso's crash). McLaren heeft, voor zover ik weet, geen statement naar buiten gebracht over de precieze redenen van het crashen van twee testwagens en het falen van de FIA-crashtest in slechts drie weken tijd. Die prachtige bolide zou roemloos ten onder gaan. Hij werd niet gebruikt om mee te race en de doorontwikkelde versie van 2004 kon geen potten breken.

Bouw maar eens een brug die net niet instort

Het is de oplettende lezer misschien al opgevallen. De innovaties die Newey introduceerde met de MP4-18 tonen wel heel veel kenmerken van de Red Bulls die hij tussen 2007 en 2015 heeft ontworpen. Door de diffusor ook 'geblazen' te krijgen wanneer de coureur van het gas af gaat perfectioneerde hij de blown-diffusor (een fenomeen wat al sinds de jaren '90 bestaat, let wel). Het zo compact als mogelijk maken van de side-pods is een kunst welke Newey als geen ander bezit. Het was dan ook enigszins te verwachten dat na de eerste testdag in 2014 de vertrouwde schaar er aan te pas moest komen om de Renault wat ademruimte te geven. Hoewel Newey in 2005 nog een McLaren wist te ontwikkelen die als titelkandidaat het vuur aan de schenen van de Renault R25 legde, vertoonde de relatie tussen Newey en Dennis kleine haarscheurtjes. Na een nauwelijks indrukwekkend 2006 kwam er een eind aan wat een droomhuwelijk moest zijn. Met de MP4-18 liet hij zien ook wel eens de plank mis te kunnen slaan, maar dat vergeven we hem. Zoals Colin Chapman het ooit zei: iedereen kan een brug bouwen, maar er zijn maar weinig mensen die een brug kunnen bouwen die net niet instort. Het balanceren tussen het regelement en het technisch mogelijke is waar een succesformule immers gevonden kan worden. Het is nu niet bepaald dat Newey een ondermaats presterende ontwerper is, me dunkt. Wat betreft Ron Dennis: hij heeft ons in een BBC-interview in Woking ervan overtuigd dat hij niet vanachter zijn bureau toekijkt hoe de wereld onderworpen wordt terwijl hij zachtjes de kop van een witte kat streelt die bij hem op schoot zit.