Techische Analyse: De problemen van de McLaren MCL33 onder de loep genomen

Voor 2018 wilden McLaren en hun nieuwe motorenpartner Renault de aansluiting richting de subtop vinden. Niets bleek minder waar. De auto kwam in 2018 structureel snelheid te kort. Vooral tijdens de kwalificaties was de MCL33 zwaar beneden peil. Wat op Melbourne begon als een positieve start gaat in Abu Dhabi eindigen als een verloren jaar. Welke cruciale onderdelen hebben er voor gezorgd dat McLaren, samen met Williams, gedegradeerd is tot een achterhoede team? F1Today zocht het uit door middel van een uitgebreide technische analyse.

De MCL33 werd door McLaren op 23 februari 2018 aan de pers gepresenteerd. Op de website van het Engelse team werd er gesproken over de 'Striking 2018 challenger'. De basis van de MCL33 was gelegd in het seizoen 2017. Het laatste jaar met Honda zou de springplank worden naar een nieuwe uitdaging. De MCL33 heeft als basis een verbetering van het totaalpakket, aangedreven door een nieuwe Renault-motor. Deze auto zou een verbetering worden ten opzichte van 2017. McLaren's Chief Technical Officer Tim Goss: "Met de auto van vorig jaar moesten we ons committeren aan beslissingen over de architectuur van de auto die we toen wisten. Met een jaar ervaring achter de rug betreffende de aerodynamische wijzigingen van 2017, betekent het dat we ontwikkelingen vanaf begin 2017 hebben kunnen doorontwikkelen. Dit jaar zijn we verder gegaan om een 'tidy package' te krijgen. Dit gaat ons meer ruimte geven voor aerodynamische ontwikkelingen." 

Met dit idee in het achterhoofd startte de renstal uit Woking haar testweken op Barcelona. De resultaten waren tijdens deze testweken behoorlijk hoopgevend. Wel moet in deze aangegeven worden dat McLaren er als enige voor koos om vrij snel te gaan rijden met de zachtste compound, de hypersoft. In Melbourne kreeg men een kleine bevestiging, door de vijfde plaats van Fernando Alonso. Het seizoen was voor McLaren hoopvol begonnen. Alonso scoorde regelmatig punten, maar naarmate het seizoen vorderde viel de MCL33 steeds verder terug. Beide coureurs kwamen met moeite uit Q1. Er vond veel ophef plaats over nieuwe onderdelen en Stoffel Vandoorne kwam nooit in een ritme. De Belg bleek structureel langzamer dan Alonso en had gedurende 2018 weinig tot geen bijdrage qua punten.

De voorkant - een conservatieve modus die incompleet was

Vanaf het begin van het seizoen bleek deze incompleet te zijn. Spotters waren van mening dat deze onderontwikkeld was. De voorkant leek een beetje teruggevallen te zijn op de auto van 2017. Belangrijkste details zijn de S-Duct, die in de neus geplaatst is en de inhammen aan de zijkant van de dragers van de neus. Wat dat betreft is de neus eigenlijk een kopie van de 2017-versie. Deze is nog steeds goed gedetailleerd, maar de vraag is of de vele gleuven en randen om de luchtstroom langs de auto te krijgen, wel een juiste insteek was.

Ophanging - een door de FIA afgekeurde draagarm die de rijhoogte van de McLaren in de problemen brengt

De voorwielophanging van de McLaren is niet hoog genoeg. Hij is een beetje conservatief. Waar andere teams agressief te werk zijn gegaan met de hoogte van deze ophanging, heeft McLaren duidelijk gekozen voor aerodynamische grip in plaats van mechanische grip. McLaren kwam al tijdens de wintertest ernstig in de problemen met de rijhoogte van de auto. Dit probleem ontstond toen men bij de FIA een verduidelijking vroeg betreffende de regels omtrent de verandering van rijhoogte. McLaren had een extreme rechtopstaande duwstang ontwikkeld, die schijnbaar niet binnen de limiet viel. De duwstang is het diagonale ophang-orgaan die de belasting van het wiel overbrengt in de veren en dempers, die in het chassis zijn gemonteerd.

In plaats van deze op de onderste draagarm te monteren, monteerde men het anders. De conservatieve weg is om deze op de staander te plaatsen, die met het wiel stuurt. McLaren verzocht met deze methode een extreme geometrie, door de duwstang op grote afstand van de stuuras te plaatsen. Dit zou het team een variabele rijhoogte moeten geven. In de winter gaf de FIA een verduidelijking. McLaren moest daarom hals over kop een ander ontwerp toepassen aan haar gehele voorkant. Dit nieuwe last-minute ontwerp kan mede hebben bijgedragen aan het vele onderstuur waar de auto mee kampt. Het probleem is dus in dit geval een reglementair probleem geworden. McLaren had een andere optie die uiteindelijk dus niet door de FIA-keuring zou komen. Men had geen tijd meer om een nieuw concept op te starten en koos hiermee dus voor een verbeterde versie van de ophanging van de MCL32 uit 2017.

Sidepod - een doorontwikkeling van de 2017 versie

De sidepods zijn een doorontwikkeling van 2017. Een verticale strook zorgt voor een mooi gevormd effect. De in het midden geplaatste inlaat is bijzonder klein. Mensen maakten zich in het begin van het seizoen zorgen over de juiste koeling van de motor. Iets wat McLaren bij hun voorgangers had. Maar, de Honda-motor heeft een ander concept dan de Renault. Red Bull Racing heeft dezelfde motor en heeft ook gekozen voor een kleine opening. Teams hebben deze motoren wel gekoeld met een mix van aerodynamica en radiatoren. De vloer die onder de sidepods zit is vrij uniek. Er staat een rand waar twee verticale randen op zitten, deze ontlasten de druk onder de voorkant van de vloer en laten deze druk over de bovenkant lopen.

Temperatuur problemen aan die kant van de auto heeft de MCL33 gedurende het seizoen niet gehad. De werking van het aero-gedeelte daarentegen was wederom een probleem. Aangezien de voorkant van de auto veranderd is, kwam het aerodynamische gedeelte van de slanke sidepod niet tot zijn recht. Het probleem in deze was dat er teveel vuile lucht richting de onderkant van de auto gestuurd werd. McLaren heeft dit proberen op te lossen door de sidepods iets meer open te maken, maar ook dit ging ten koste van het aerodynamische effect op de achterkant van de auto. Er trad als het ware een kerstboomeffect op. Het corrigeren van het ene probleem, gaf aan de andere kant een ander probleem.

Achtervleugel - een probleem proberen op te lossen terwijl er ergens anders een probleem ontstaat

De regels eisen dat er een grote 'endplate' op de achtervleugel moet zitten. Het aerodynamische team van McLaren heeft gekozen om met dit deel de neerwaartse druk die de bovenste vleugel creëert af te dichten. McLaren heeft hiervoor gleuven aan de zijkant van deze endplate geplaatst. Hun idee was om de werveling van de lucht effectiever door de vleugel te laten stromen. McLaren moest halverwege het seizoen deze endplate noodgedwongen wijzigen. Het probleem ontstond eigenlijk al in het begin van het seizoen. Door het verkeerde ontwerp van de wielophanging en de 'kale' neus, ondervond de MCL33 erg veel turbulentie richting de achterkant van de auto.

Deze vuile lucht kon men via verschillende bargeboards proberen af te voeren, maar was zo extreem dat het ten koste zou gaan van andere aerodynamische ontwikkelingen. McLaren kwam er uiteindelijk al snel achter dat men bezig was met het verleggen van de problemen. Men heeft de auto daarom ook gedurende het seizoen niet meer verder ontwikkeld. Enige ontwikkelingen die men deed waren alleen van toepassing op de 2019-auto.

Ontwikkeling gedurende het seizoen

De ontwikkeling gedurende het seizoen was in eerste instantie behoorlijk innovatief. Men introduceerde voor Melbourne de 'bargeboard schoorsteen'. Een effectief ontwerp dat lucht richting de achtervleugel moest sturen en weg moest houden bij de vloer. In Bahrein introduceerde men een nieuwe airbox, die er voor moest zorgen dat de koele lucht naar vier gedeeltes verdeeld moest worden. Met in Bahrein ook een 'Mercedes shaped rear wing'. Een bijna kopie van de achtervleugel die Mercedes tijdens de tests in Barcelona had. Verder ontwikkelde men gedurende het seizoen de 'kale' voorvleugel en neus. Hun echte auto voor 2018 maakte volgens Eric Boullier haar debuut in Spanje. Men had een verandering aan de S-Duct en ook de 'monkey-seat' werd aangepast. De achterkant van de auto leek een kopie van de Red Bull. Aangezien beide teams met Renault motoren-opereren was dit een logische ontwikkeling.

McLaren koos voor de neus met inham, zoals ook Red Bull deze heeft. De McLaren-versie had vier ingangen aan de voorkant van de neus en twee richels aan de zijkant van de neus. Hiermee wilde men direct de lucht verplaatsen richting de achtervleugel. Het grote schoorsteen bargeboard werd vervangen door een uitgerekte versie en was veel kleiner dan degene in Melbourne. Het mocht allemaal niet baten. De McLaren was met haar updates structureel te langzaam. Het team besloot daarom ook halverwege het seizoen de ontwikkeling van de MCL33 stop te zetten. Voor de buitenwereld kwam men met nieuwe aerodynamische onderdelen, wetende dat deze bestemd waren voor de ontwikkeling van de 2019-auto. Kenmerkend detail is het feit dat McLaren van elke update slechts een enkel exemplaar meenam naar de wedstrijden. De ontwikkeling was een langdurig, stroperig en langzaam proces.

Slotconclusie

Hiermee kan de conclusie getrokken worden dat de MCL33 in de basis een bijzonder matige auto was, die alleen met behulp van een gelukkige strategie en uitval van andere coureurs sporadisch punten kon scoren. McLaren kan zich in 2019 niet veroorloven om opnieuw een slechte auto te ontwikkelen. Met het vervangen van Stoffel Vandoorne door Lando Norris, heeft men een onervaren coureur in dienst genomen. Een coureur die als 'rookie' onderworpen zal worden aan het optimaliseren van de auto. Een zeer gewaagde en onlogische gok aangezien een meer ervaren coureur als Stoffel Vandoorne bekend staat om zijn positieve feedback. Deze Vandoorne heeft echter nooit de beschikking gehad over de onderdelen die een MCL33 beter zou kunnen maken.

Met Carlos Sainz heeft men voor 2019 een ervaren coureur in de renstal, maar Sainz is eveneens nieuw bij het team. Een auto op maat maken voor een coureur, is waar het bij McLaren sinds het vertrek van Lewis Hamilton aan schort. De ingevingen komen uit korte termijn-belangen. Men is al jaren de helikopterview over het project kwijt. McLaren zal terug moeten naar de basis, wat inhoudt dat men een auto moet ontwikkelen die een basis heeft voor doorontwikkeling. Met de huidige regelgeving, die waarschijnlijk in 2021 zal worden aangepast, is het reddend zwemmen voor de formatie uit Woking.