Interview: Ross Brawn: "De F1 moet net zo'n sterke boodschap gaan uitdragen als Formule E"

Slechts een iemand heeft dit millennium een Formule 1-team met zijn eigen naam naar een kampioenschap weten te leiden: Ross James Brawn OBE in 2009. Daarna verkocht de man, die daarvoor Ferrari’s technische dominantie tijdens de jaren van Michael Schumacher had overzien, het team aan Mercedes, waarna hij het team herstructureerde met het oog op het hybride tijdperk in de F1. Daarbij legde hij de fundering neer voor zes dubbele wereldtitels sinds 2014.

Nadat hij Mercedes eind 2013 verliet, lonkte een vervroegd pensioen na jaren zwoegen – Ross was toen 59 en zat er warmpjes bij – althans, dat dacht hij. Dat was namelijk buiten een telefoontje laat in 2016 van Liberty Media, de aanstaande nieuwe eigenaren van de commerciële rechten van de Formule 1, gerekend.

Lang verhaal kort, het bedrijf had een managing director nodig die het bestuur van advies kon voorzien. Dit bestuur bestond uit professionals uit de televisiewereld die nooit een Grand Prix hadden gezien voordat ze op de rechten boden en toch ineens de baas werden over een wereldwijd sportspektakel van meerdere miljarden.

De open haard en pantoffels werden in de wacht gezet, en in 2017 werd Brawn aangekondigd als de managing director (sport) van de Formule 1. Hij kreeg de taak om een activiteit te herstructureren die haar aantrekkingskracht was verloren onder leiding van CVC Capital Partners. Vervelender was nog dat een vervuild bestuurlijk proces – versterkt door een ongelijke inkomstenverdeling – ervoor zorgde dat een betekenisvolle verandering niet doorgevoerd kon worden voor de huidige afspraken eind 2020 aflopen.

Waarom Brawn terugkeerde in de paddock

En dus keerde Brawn terug in de paddock – nadat hij de geëiste vrije hand kreeg – vastberaden om de ‘bevriezing’ van vier jaar optimaal te benutten. Zelden, als het ooit al gebeurde, had de meest wetenschappelijke sport van allemaal een periode van vier jaar om op wetenschappelijke wijze de reglementen op te stellen. Bovendien was Liberty bereid in het proces te investeren, in plaats van dat ze de laatste cent uit de sport wilde persen.

“Ik kwam terug in de Formule omdat ik het gevoel had dat er de noodzaak en de kans was om een behoorlijke hoeveelheid energie te steken in het type auto en het type racen dat we hadden”, vertelde hij aan GPToday.net in een exclusief interview.

“Ik heb decennialang geprobeerd de prestaties van de auto’s te verbeteren, maar ik had het gevoel dat pogingen om de reglementen te veranderen altijd op een zeer kleine tijdschaal gedaan werden en zeker zonder onderzoek of voorbereiding. In vergelijking met wat de teams deden om de auto’s te laten presteren was dat eigenlijk beschamend.”

“Ik keerde dus terug in de Formule 1 omdat ik zag dat er een heel interessante kans was om energie te steken in waar we heen gaan met de regels en de auto’s, en hoe we de kwaliteit van het racen kunnen verbeteren.”

Hij gelooft dat de complexiteit van de aerodynamica in de F1 voor auto’s zorgden die zich vijandig gedroegen tijdens het racen in nabijheid van elkaar.

“Dat lijkt het tegenovergestelde van wat je wil met autosport”, zegt hij terwijl hij de op aerodynamica gerichte filosofie achter de technische reglementen voor 2021 en daarna uitlegt. Hiervoor werd een technische afdeling geformeerd – aangevoerd door ervaren engineer Pat Symonds – waarbij de data aangeleverd werden bij de FIA, dat onder leiding van Nikolas Tombazis, die onder Brawn werkte bij Benetton en Ferrari, de reglementen vormgaf.

“Dat was dus het eerste element en terwijl we dat deden, was het beperken van de kosten een andere fundamenteel ding. Het gebrek aan zekerheid over hoeveel het kost om redelijk succesvol te zijn in de Formule 1 was namelijk een andere enorme horde voor iedereen, met name de fabrikanten.”

Lessen uit verleden hielpen budgetplafond vormgeven

Omdat hij betrokken was bij het vormgeven van het niet effectieve Resource Restriction Agreement – het veelgeprezen alternatief van het budgetplafond, dat uiteindelijk voor het opdrogen van de handtekeningen in duigen viel – was Brawn zich bewust van de noodzaak van een set reglementen die scherp waren.

“Wat betreft het controleren van de kosten zag ik de gebreken in ons systeem”, legt hij uit. “Ik zag waarom het niet werkte en wat de zwakke punten waren. Het beperken van de kosten was dus een andere hoeksteen van dit initiatief.”

“Je kijkt naar het beperken van kosten en hoe je de druk op de teams wat kan verlichten terwijl ze deze limieten bereiken, en een deel is dan om te proberen de technologie vast te leggen op vlakken waar extra uitgaven in het bijzonder niet-relevant zijn.”

“Je zou kunnen beargumenteren dat alles relevent is omdat het een technische competitie is, maar ik denk dat er vlakken zijn die het enthousiasme en de interesse in de sport niet promoten, omdat niemand er iets vanaf weet.”

“Het is eigenlijk een competitie tussen engineers die diep in het systeem zitten en niemand kent ze, hoewel je grote verschillen op het circuit krijgt tussen degenen die de middelen hebben om zo extreem ver te gaan en degenen die dat niet hebben.”

Ik leg aan Brawn voor dat het budgetplafond van 175 miljoen dollar eigenlijk neerkomt op 250 miljoen (of meer), zodra alle uitzonderingen – inclusief kosten voor marketing, reizen en accommodaties en de lonen van coureurs en een aantal bestuurders – meegerekend worden.

“Ik denk dat het een begin is, een compromis in wat de grote teams haalbaar achtten zonder”, countert hij. “Het is behoorlijk drastisch, maar zonder ze te vernietigen. De grote teams moeten tussen de 50 en 100 miljoen dollar uit hun budgetten halen om het budgetplafond te halen. Dat zal een behoorlijke impact hebben.”

Hij beargumenteert dat grote teams enorme bedragen uitgeven aan complexe items zoals ophangingen die ‘geen relevantie hebben voor alles in de automobielwereld en de echte wereld’. “Alleen de echt stevig gefinancierde teams kunnen dit maximaal exploiteren. Ik denk dus dat het een groot aantal variabelen wegneemt die deze teams hebben.”

Ook zegt hij dat de F1 nu een ‘schakelaar heeft die we omhoog en naar beneden kunnen bijstellen’. “Het systeem is er nu en ik denk dat dit erg belangrijk is. Ik denk dat het op het juiste niveau zit om het systeem te introduceren.”

Formule 1 moet ook 'sterke boodschap' uitdragen

Zijn bovenstaande antwoord roept de vraag op: hoe relevant moet de F1 eigenlijk voor de openbare weg zijn?

“We betreden een tijdperk waarin het milieu en duurzaamheid zeer belangrijk is”, zegt hij na een moment om na te denken. “We zien het relatieve succes van de Formule E en dat komt omdat het een behoorlijk sterke boodschap heeft.”

“Ik denk niet dat iemand zal doen alsof het racen van het kaliber van de Formule 1 is, maar het heeft een aantrekkingskracht door de boodschap die het uitdraagt. We erkennen dat de relevantie van de Formule 1 kan zijn dat het voor de toekomst de juiste boodschap uitdraagt.”

“Ik denk niet dat iemand het gevoel heeft dat elektrische auto’s de enige oplossing zijn; er moeten parallelle oplossingen zijn. Elektrische auto’s zijn geweldig voor het doen verdwijnen van vervuiling in de stadscentra, maar ook waar de elektriciteit gegenereerd wordt kan grote, zo niet grotere problemen veroorzaken. Als je een elektrische auto rijdt in China, is er een grote kans dat de elektriciteit opgewekt is door een kolencentrale.”

Brawn gelooft dat de relevantie van de F1 ligt in het ervoor zorgen dat de competitieve spirit, bronnen en moeite gestoken worden in dingen die relevant kunnen zijn. “Denk daarbij aan brandstoftechnologieën die we voor de toekomst nodig hebben, efficiëntie, hoe we klimaatneutraal kunnen worden.”

“We hebben ons gecommitteerd aan klimaatneutraal en nu zetten we onze bronnen, die we eerst inzetten in het vinden van een betere set aerodynamische reglementen, daarop in.”

Door het voorbeeld van de huidige hybride motoren [“een fantastisch stukje engineering, maar te weinig belicht en gepromoot”] te gebruiken, illustreert hij zijn geloof dat de F1 technologieën moet identificeren ‘die echt een impact kunnen maken, zodat we kunnen blijven racen en geweldige gevechten kunnen blijven houden, wat het een win-winsituatie maakt.”

Focus op gezonde situatie voor huidige teams

Voor dergelijke technologieën is echter een sterke aanwezigheid van fabrikanten nodig, wat ziet Brawn als de ideale mix tussen fabrikanten en onafhankelijke teams?

“Ik denk dat het geweldig is om fabrikanten te hebben”, zegt hij, waaraan hij toevoegt: “Waar we volgens mij op gefocust hebben is het hebben van duurzaamheid voor de teams in de middenmoot. We willen geen teams bij ons dragen die geen plek hebben in de Formule 1. Ik denk dat het niet goed is om de lat te laag te leggen. We moeten dus goede, competente raceteams hebben die in staat zijn om zichzelf draaiende te houden en winst maken.”

“Als je als fabrikant naar je bestuur stapt en zegt dat je deel wil nemen in de Formule 1, is de eerste vraag: ‘Hoeveel gaat dat kosten?’ Dat kan je niet zeggen, omdat je blijft uitgeven tot je succesvol bent. Het is dus bijna een oneindig getal.”

“Nu zeggen we: ‘je mag niet meer uitgeven dan dit, het wordt gecontroleerd en dat is het maximum aan wat je mag uitgeven, en daardoor krijg je een vaststaand niveau’.”

“Ik denk dat het veel aantrekkelijker is. Als we dat combineren met de juiste boodschap die de F1 kan uitdragen, dan zijn we volgens mij veel aantrekkelijker voor fabrikanten. We zouden ze ook verwelkomen. Maar, ten eerste moeten we een duurzaam model maken voor in ieder geval de meerderheid van de F1-teams.”

Liberty kijkt ondersteunen autosport over gehele breedte

Ik wijs erop dat de vicieuze kostenspiraal van de F1 niet alleen de budgetten van de teams betreft, maar ook de kosten van het opleiden van een waardige coureur vanuit de karting richting de F1. Wat kunnen winstgevende F1-teams ten slotte zonder getalenteerde coureurs?

“Dat is een punt van zorgen”, stemt hij in. “We kijken ernaar hoe we dat kunnen ondersteunen vanaf het laagste niveau. We zijn momenteel aan het werk om te begrijpen waar we autosport het beste kunnen ondersteunen en wat de gebieden zijn waar de investering de meeste impact heeft, als je geld wil steken in juniorseries.”

“Als je een bepaald niveau bereikt, komen je kwaliteiten bovendrijven en krijg je de steun die je nodig hebt. Maar het draait om dat niveau bereiken. Waar zit het gat tussen talent en financiering wat ervoor zorgt dat talent niet kan laten zien hoe het is? We kijken op dit moment dus naar waar we het meeste waar voor ons geld krijgen als we autosport op verschillende niveaus willen ondersteunen.”

“Ik denk dat er een aantal voorbeelden van coureurs zijn die enorm veel toewijding en opofferingen moesten doen, maar er wel doorheen kwamen. De George Russells en ik denk zelfs de Alexander Albons werden niet gesteund door ongelooflijk rijke weldoeners. Deze jongens zijn er allemaal doorgekomen en hebben hun talent laten zien. En meiden, hoop ik.”

Strekt die filosofie zich dan uit tot de W Series?

“Ja, daar kijken we naar. Ik denk dat de vraag is of er zo’n exclusieve serie zou moeten zijn, of dat het een meer open serie moet zijn.”

Weinig frustratie dat niet alle wensen Brawn vervuld zijn

Ten slotte vraag ik Ross of hij gefrustreerd is dat zijn wensenlijst uit 2017 en de reglementen voor 2021 enigszins uit elkaar liggen – het is geen geheim dat Brawn kort na zijn komst luidere en goedkopere krachtbronnen beloofde als onderdeel van de nieuwe F1-reglementen; ook werd er gesproken over een grote verandering van de sportieve reglementen.

“Wat betreft de motorreglementen had ik graag iets gezien dat ingrijpender is, maar zoals is gebleken dat we de situatie in ons voordeel kunnen gebruiken. Ik zit hier nu drie jaar en in die drie jaar is het belang van duurzaamheid en het milieu een stuk sterker geworden, en dat zal in de komende jaren ongetwijfeld zo blijven.”

“Op een manier stelt het niet doordrukken in de richting van het versimpelen van de motor ons in staat om die bronnen in te zetten zodat deze motoren en technologieën relevanter worden. We zetten bijvoorbeeld fors in op brandstoffen en welke soorten relevant moeten zijn voor de toekomst. Dat zorgt voor aanpassingen aan de motor en dat betekent dat ontwikkelingen nu kunnen plaatsvinden.”

“Ik wil dus openlijk zeggen dat het beeld van waar we dachten dat de motor over drie jaar moet of kan zijn anders is dan waar het nu staat. Dat is dus een van gebied van verandering, maar ik denk dat we daar gelukkig van kunnen profiteren.”

“Aan de sportieve kan voel ik nog steeds een klein beetje frustratie dat we niet open denken over een aantal veranderingen. Een heel kleine overwinning was het punt voor de snelste ronde. Velen klaagden erover toen het ingevoerd werd, maar in het algemeen zien we het nu als een succes.”

En het kwalificatieconcept met een sprintrace en een omgekeerde startgrid, dat zo duidelijk afgewezen werd door de teams?

“Dat format was een voorstel dat we gemaakt hadden als proef voor 2020. We waren niet noodzakelijk van plan dat dit de uiteindelijke versie was, maar we wilden dit jaar een aantal races hebben waar we een aantal verschillende formats en aanpakken kunnen uitproberen om te bekijken hoe ze werken.”

“We zouden de eerste zijn om toe te geven als het niet werkt. De teams waren echter iets te conservatief wat dat betreft en dat zorgt voor wat frustratie. We zullen het echter zien in de toekomst…”

Zoals het als een rode draad door ons fascinerende interview van 38 minuten liep (en eerlijk gezegd ook door zijn leven) weet Ross positieve dingen te vinden als middel tegen tegenstand van de teams: “Met de veranderingen aan de auto’s en de veranderingen met het budgetplafond en de inkomstenstructuur zijn we hoopvol dat de competitie hoe dan ook veel sterker zal zijn.”

“Dat is de terugkoppeling die we gehad hebben van veel aandeelhouders. Zij zeiden: ‘Met alles wat je doet, willen we liever dat je dat laat settelen, voordat je denkt aan sportieve veranderingen…’”