FIA gaat in op verzoek van Red Bull en onderzoekt voorvleugel Mercedes

kost zelfs een factor 2-3x zoveel als een achtervleugel....

Kost oook de aero werking van de hele wagen. Waarschijnelijk de achterkant is de klos

Als het veel tijd kost gaan we hier pas laat in het seizoen resultaat van zien.

Geef het 2-3 races aan tijd, net zoals met de achtervleugel.
Gewoon een eerlijke benadering, net zoals voor de achtervleugel: strenger testprotocol, 2 races van te voren aankondigen en dan over een maand alle teams door die test halen. Ik zie geen enkele reden om de discussie over de flexende voorvleugel anders aan te pakken dan de achtervleugel.

Bij hun zal het wel het zelfde gaan als met het DAS systeem, vanaf volgend jaar.

Totdat er een nieuwe test komt, en met die nieuwe test ook RB zijn vleugeltjes moet wijzigen

In dat geval moeten ze het niet kunnen veranderen van de engine mapping ook weer terugdraaien, dan is het balletje weer teruggekaatst ;)

Resound !!

Hopelijk wordt deze soap geen flipperkast!

Ik denk dat iedereen wel zijn vleugels moet veranderen, maar die van Mercedes flexen zoveel dat zij er nu heeel veel voordeel van hebben.

Ik vind ook dat ze naar de vloermatten moeten kijken. Die bewegen ook veel te veel.

Max heeft gister heel goed naar die voorvleugel van Lewis gekeken, dus die zou door de FIA zomaar als kroongetuige kunnen worden gebruikt. Gelukkig heeft hij een snelle vluchtauto voor het geval dat nodig mocht zijn.

Er naar kijken, is een vorm van onderzoek ;)

@modest, Ik noem dat meer verkennen van. haha maar inderdaad technisch klopt.

Denk meer low downforce. Volgens mij zag ik gister dat de voorvleugel van Red Bull ook aardig doorboog. Maar goed, de FIA, Red Bull en Mercedes zoeken het maar uit.

Die vleugel stampt uit 2020! is geintroduceerd tijdens de GP van Belgie.
Deze spoon wing is heel anders dan de gene van Barcelona.

Ik denk dat RBR met deze vleugel een groot aantal races gaat rijden!

Gaat niet alleen om de neus naar beneden te duwen maar ook om de lucht op een optimale manier om de auto heen te laten gaan. Zoveel mogelijk lucht van de voorwielen afhalen etc. (niet dat ik een kenner ben of zo) om de wagen niet constant in een figuurlijke muur van lucht in te laten rijden met de voorwielen, die flaps zorgen er o.a. voor dat de lucht om de voorwielen heen wordt geleid.

wat bedoel je met contra?

wind ----> / normaal
wind ----> \ contra?

Want volgens mij heb ik die situatie nergens gezien

@nutsfree

Met contra bedoel ik met de voorkant v/d vleugel naar boven, zodat de neus opgetild wordt. Ik zou denken dat die ook naar beneden moet.
Zelfde geldt overigens ook voor de achtervleugels.

@nuts, als je op de foto bij het artikel naar het onderste gedeelte kijkt en hoe die lijn loopt bij de wing end plate dan kan je zien dat het idd contra staat (of lijkt te staan) maar volgens mij is dit gedaan om de lucht zo goed mogelijk om de auto heen te geleiden/de lucht daar naartoe te sturen waar ze het willen hebben.

@TheStijg
Nu ik de foto bij het artikel nog eens goed bekijk, begrijp ik wat je bedoelt. Het voorste deel lijkt inderdaad lucht naar onderen te begeleiden.

Ik ben geen aerodynamica expert. Maar een deel van de lucht zul je wellicht onder de vloer willen krijgen voor het grondeffect? De rest van de lucht die er toch bovenlangs gaat, zorgt blijkbaar voor voldoende downforce.

@nutstree

Eigenlijk heel mooi hoe goed het met beperkte middelen illustreert:

wind ----> / normaal <-- richting auto
wind ----> \ contra <-- richting auto

Precies wat ik bedoelde en ik heb er iets aan toegevoegd.

* je het met

Wat zou het mooi zijn GPToday als men een paar minuten de tijd had om te editen.

Het kan ook lijken alsof ze "contra" staan omdat de bolle kant naar beneden staat. Op die manier moet de lucht onder de vleugel een langere weg afleggen dan boven de vleugel, met als resultaat versnelling van de luchtstroom onder de vleugel => onderdruk onder de vleugel => downforce. Deze manier van downforce genereren is hetzelfde als hoe een vliegtuig lift genereert (maar dan met de bolle kant boven). Het is qua "drag cost" veel goedkoper dan de ----->/ "taartschep" waarmee je onder een hoek eigenlijk een zeil met heel veel luchtweerstand maakt.
De "taartschepjes" gebruikt men ook in een voorvleugel (zie de hogere elementen), maar voor een groot deel om lucht de juiste kant op te geleiden, bijvoorbeeld weg van de wielen of op de juiste manier naar de koeling in de sidepods. Omdat deze dingen zoveel drag opleveren zijn ze een geliefd element om te laten "neerbuigen" op hoge snelheid (zie Mercedes verhaal nu).
De meeste downforce van een voorvleugel komt echter van de lagere "vliegtuig vleugel" elementen. Als je die dan ook nog laag bij de grond kunt hangen dan maak je de versnelling van de lucht onder de vleugel nog groter. Een mini "bodemplaatje met grondeffect" zegmaar. Daarom zie je bij regelwijzigingen om de downforce te beperken vaak dat de minimum grondhoogte van de voorvleugel wat wordt opgeschroefd.

Leuke discussie. Er wordt echter iets door de war gehaald. Het klopt dat de voorvleugel aan de onderzijde zo gericht staat dat lucht onder de auto doorgestuurd wordt. Dat geldt alleen voor de onderste vleugelsectie. Dat doen ze om zoveel mogelijk lucht naar de diffuser te laten stromen, van waaruit de lucht met een bocht omhoog gestuurd wordt aan de achterkant. Dat creëert de downforce achter de auto. Dit is niet om grondeffect te bereiken, daar zijn deze auto's niet op gemaakt. En vooral de high rake auto's niet, waarbij er veel ruimte tussen bodem en wegdek zit. Door die grote ruimte is er geen grondeffect te bereiken. Volgend jaar is dit juist wel erg belangrijk, dan is de bodem het meest belangrijke onderdeel (> 50%) van de totale productie aan downforce.

Ja @Snork, dat snap ik ook wel: de ruimte die beschikbaar is voor de luchtstromingen onderlangs een object neemt af, naarmate een object dichterbij een oppervlakte komt. De verhindering van de luchtstroom zorgt ervoor dat deze wordt vertraagd. De wet van Bernoulli stelt dat de energiedichtheid constant is, wat betekent dat een snelheid verlaging resulteert in een verhoging van de druk. De verhoging van de druk leidt tot een groter dynamisch liftvermogen. Tegelijkertijd beweegt het zwaartepunt ook naar achteren. Verder beweegt het luchtkussen dat gevormd wordt zich mee naar voren met het object. Het glijgetal van een vliegtuig beschrijft de verhouding tussen de lift en de luchtweerstand. Bij het naderen van een oppervlakte neemt dit getal 2,5 tot 3 keer toe. Vandaar dat er een verbetering is in de efficiëntie van de vleugels van een vliegtuig, wat leidt tot meer lift.

Net van Wikipedia en ik snap er nu helemaal geen f**k van... :-))))))))

Stijg, ik heb mijn zweefvliegbewijs 12 jaar gehad, daarna ging het met kinderen erbij wat te veel tijd kosten. Uit die tijd weet ik dat het glijgetal of glijratio de verhouding tussen metere voorwaarts en meters dalen is. Een goede moderne zwever haalt ratio’s van 1:40 of meer. Oftewel 1 meter zakken en 40 meter voorwaarts.
Lift versus weerstand is en C waarde.

Heeft natuurlijk ook alles te maken met ee budgetcap, en beperkte windtunneltijd. Een nieuwe voorvleugel kost tijd en geld, en dat is nou net extra schaars geworden met het oog op 2022.

Dat zal de boel versterken @nr 76, maar de spelletjes worden al gespeeld in de F1 sinds de uitvinding van het gesneden brood.
Niks nieuws onder de zo’n dus.

Klopt, is natuurlijk niks nieuws. Maar dit jaar is het gewoon extra lastig als je extra onderdelen moet ontwikkelen.
Is het gesneden brood trouwens in de aanbieding deze week? 😉

Ze zullen toch wel 2 x nagedacht hebben voordat ze protesteren?

Daar ga ik ook wel van uit. Maar het is de vraag waar de Fia dadelijk mee komt aanzetten om het te controleren. Doordat dit een onbekende factor is, hoop ik niet dat dot dadelijk een nadeel voor RBR gaat worden.

Ze spelen nooit op balbezit in de F1.

Als je een bal kaatst komt een Bulldog hem altijd terugbrengen.

Nou Schwatz niet voordat ie hem aan flarden heeft gescheurd.

Nee, Bulldog, dat is het niet. Ook niet van Mercedes over de achtervleugel van Red Bull. Formule 1 is een Formule serie. Ieder team heeft het “wetboek” gekregen en weet waar de auto aan moet voldoen en wat wel en niet mag. Met uiteraard een leuk grijs stukje. Als een team denkt dat een ander team zich niet aan de regels houdt of als een team helderheid wil krijgen over de grijze delen, dan moet je daar een uitspraak over aanvragen. Of door je eigen design op voorhand te laten valideren ofwel door de legaliteit van een ander in twijfel te trekken. Ieder team gaat per definitie tot het gaatje. Want elk klein beetje helpt. En als je tot het gaatje gaat, dan kun je er ook overheen gaan.

Denk niet dat MB ondanks welke caps dan ook zullen stoppen met ontwikkelen dit jaar.:
-Ze staan op dit moment achter in beide kampioenschappen
-het is voor MB dé kans om met HAM groter te worden dan MSC.
-HAM kan zomaar besluiten om volgend jaar te stoppen.
-2022 is onzeker wie wat brengen kan op de baan.

Als ik naar deze punten kijk, kan ik me niet voorstellen dat MB de handdoek in de ring gaat gooien. Ik hoop het in ieder geval niet, want ik denk dat veel van ons genieten van deze seizoensstart!!!

Ja laten we het hopen.
Maar ik vrees het ergste, oftewel focus op 2022. Want waarom komen ze niet mer airo en motor upgrades?

Laat de FIA het maar lekker uitzoeken, denk dat het allemaal weinig tot geen geen ene reet uitmaakt wat ze qua tests, en regelgeving gaan doen.

Dat is toch vanaf Frankrijk verboden, maw de meting en marges zijn bijgesteld

@Fanboy Dat ging alleen over de achtervleugels, nu zijn de voorvleugeltjes under investigation.

Fout van mij, ik las het verkeerd