Dino Toso - De man die de hegemonie van Ferrari doorbrak

We kennen ze allemaal, Adrian Newey, James Allison, Aldo Costa en Neil Oatley. Al deze ontwerpers hebben auto’s op hun CV staan die een wereldtitel gewonnen hebben. Voor de huidige Formule 1-fans, de fans die min of meer later zijn ingestapt, zijn deze namen koek en ei. Iedereen kan er over meepraten, al is het alleen al omdat deze namen wekelijks de revue passeren. Maar onze landgenoot Dino Toso, wie was dat eigenlijk? Waarom staat Dino Toso in dit rijtje namen? De uitleg zal hieronder volgen.

Hoe kwam Dino in de Formule 1 terecht? 

Dino Toso, geboren op 11 februari 1969 in Delft, hetzelfde bouwjaar als Michael Schumacher, studeerde aan de HTS in Apeldoorn Automotive Design en Elektronica. Na deze studie te hebben afgerond, begon Dino bij het Nederlands lucht en ruimtevaartcentrum met zijn eerste job. Toso werd echter door BMW geworven om aan hun Supertourismo programma mee te werken. In 1997 maakte Toso zijn debuut in de Formule 1 bij het team van Eddie Jordan. Jordan, die te boek stond als een man met oog voor talent, gaf Toso de mogelijkheid zich te ontwikkelen onder de vleugels van Gary Anderson en Paul Crooks, de man die de Simtek van Jos Verstappen in 1995 in samenwerking met Nick Wirth ontwikkelde. Wirth was net zoals Toso een jonge ontwerper die aan het begin van zijn loopbaan in de Formule 1 stond.

De eerste ervaringen bij Eddie Jordan

Toso werd bij Jordan de eerste engineer voor de wereldkampioen van 1996 Damon Hill. Toso behaalde met Hill de eerste overwinning van Jordan, de regenrace in Spa Francorchamps die bekend staat als de race met de startcrash en het Schumacher-Coulthard incident. In deze jaren was de naam Toso groeiende in de Formule 1. Het wereldje kreeg steeds meer inzage in de kunde van onze landgenoot. Ook onze landgenoten maakte kennis met Toso. Het was Olav Mol die zeer regelmatig aandacht wilde besteden aan de Nederlandse engineer. Het is ook wel duidelijk dat Olav Mol veel van zijn technische kennis over Formule 1-auto’s destijds vergaard heeft via Dino Toso. Toso stond bekend als de grote vriendelijke man in de paddock.

Chief Aerodynamics in Enstone

Na enkele goede jaren bij Jordan kreeg Toso eind 2000 de kans om een overstap te maken naar Benetton/Renault. Zijn vroegere collega bij Jordan, Mike Gascoyne, overtuigde onze landgenoot om de stap te maken. Renault was een fabrieksteam en de mogelijkheden op financieel gebied waren groter dan bij het kleinere team van Jordan. Toso kreeg bij het team uit Enstone de functie Head of Aerodynamics. Toso werd belast met het ontwikkelen van de Renault-bolides die de strijd met de onverslaanbare Ferrari’s aan moesten gaan. Het Schumacher-tijdperk, dat eind jaren ‘90 de Formule 1 volledig in haar greep had, moest worden doorbroken. Renault had met Fernando Alonso het grootste talent sinds tijden in haar stal. Het idee was dan ook om tijdens de reglementswijzigingen in 2006 echt uit te pakken.

Wereldkampioen met Renault

Het lukte Toso om aan het eind van 2004 de aerodynamische ontwikkeling van de Renault R25 zo op te stellen dat deze maximale performance kon behalen uit de Michelin-banden. De R25 was in het jaar 2005 niet de snelste auto op de grid, de snelste auto was de McLaren MP4-20 van Adrian Newey. Deze McLaren, met de ijzersterke Mercedes V10-motor ontwikkeld door Mario Illien achterin, was verre van betrouwbaar. Hierdoor kon de betrouwbare en vooral zuinige Renault-motor de McLarens verslaan. De R25 won uiteindelijk acht wedstrijden in 2005, twee minder dan de McLaren MP4-20. Wel was de Renault constanter gedurende het seizoen, dit kwam met name door de geweldige serie die Fernando Alonso kon neerzetten. Van de negentien wedstrijden reed Alonso er zestien uit in de punten. Bij de Grand Prix van Hongarije werd hij elfde en in Canada viel hij uit. Op Indianapolis ging het volledige Michelin-veld niet van start.

Gewonnen en verloren strijd

De reglementswijzigingen voor 2006 zorgden ervoor dat Dino Toso meer aerodynamische ruimte kreeg. De motoren gingen terug van maximaal 3.0 liter V10 naar de verplichte 2.4 liter V8. De Renault V10 was destijds een begrip in de Formule 1. Met name in het begin van de jaren '90 was de Renault de meest krachtige motor in het veld. Mansell, Prost, Schumacher, Hill en Villeneuve werden allen wereldkampioen met een exemplaar van Renault Sport.

Toso had gedurende de ontwikkeling van de R26 het voordeel dat zijn collega Rob Marshall een legale, extreme demper had kunnen ontwikkelen waardoor de R26 sowieso al genoeg mechanische grip had. De aerodynamische ontwikkeling van de R26 werd hierdoor een stuk aangenamer. Tijdens de eerste tests van het team, eind 2005 in Valencia, wist men eigenlijk al dat de R26 een betere auto was dan de R25. Renault versloeg Ferrari en men werd voor de tweede keer in successie wereldkampioen bij de coureurs en de constructeurs. De auto, de R26, kreeg tijdens de Autosport Awards in 2006 de titel Racing Car of The Year. 

Voor Dino was dit de mooiste prestatie uit zijn loopbaan die op een mogelijk nog mooier moment kwam. Twee jaar eerder, in 2004, werd er namelijk bij Dino kanker vastgesteld. Ondanks dat deze ziekte veel energie en tijd heeft gekost tijdens zijn behandeling, besloot onze landgenoot om door te werken. Tot en met 2008 was Dino verbonden aan het Renault Formule 1-team. In juni 2008 besloot Dino om te stoppen met werken. Zijn ziekte was de hoofdreden om niet door te gaan. Twee maanden later overleed Dino in Oxford aan de ziekte die zoveel mensen het leven heeft gekost. 

Als eer werd er een award naam hem vernoemd. De Dino Toso Racecar Aerodynamicist of The Year wordt elk jaar uitgereikt aan iemand die een bijzondere bijdrage heeft geleverd aan de wereld van de racerij. In 2009 won Brawn GP met Loic Bigois de award. Bigois maakte optimaal gebruik van de wijzigingen in het Formule 1-reglement en kan gezien worden als de grondlegger van de dubbele diffuser, de reden dat Brawn GP in het begin van 2009 onverslaanbaar was.