Binotto vreest nieuwe motor Hamilton niet: "Verschil met Bottas was niet zo heel erg groot"

wat weet een Ferrari oud-engineer er nou van? :-)

Binotto is als teambaas niet opeens opgehouden engineer te zijn natuurlijk. Dat hij geen specifieke functie in dat deel van de organisatie lijkt te hebben (weet eigenlijk niet of dat zo is) maakt niet dat hij geen engineer meer is.

Binotto is en blijft een top engineer. Dat is, wat mij betreft, ook meteen zijn zwakte als TM.

Goede engineers kunnen ook gewoon prima leiders zijn. Het een sluit het ander niet uit. Dat onder Binotto het bij Ferrari nu moeilijker gaat, is een tweede. Je bent natuurlijk ook afhankelijk van de auto die je hebt.

Ross Brawn was ook engineer. Hij is allesbehalve een slechte manager gebleken.

Binotto is een perfecte TD, maar in mijn ogen is hij minder op zijn plek als TM. Ik heb tijdens zijn optredens ook nooit echt het gevoel dat hij zich 100% senang voelt in die functie.

@f(1)orum,
Daar heeft Ferrari al enige tijd een oplossing voor, Binotto bemoeid zich meer met het technische gedeelte en Laurent Mekkies neemt dan met regelmaat zijn plek aan de muur in.

@Mr.Monza: Inderdaad, maar is dit een definitieve invulling? Ik dacht dat deze rol van Mekkies tijdelijk was om Binotto voor een bepaalde periode meer tijd en ruimte te geven om de boel motorisch gereed te krijgen voor de periode vanaf 2022?

Binotto heeft een doel daarmee. Net als Mercedes is het bij Ferrari de kracht van de motoren waarmee ze het verschil kunnen maken. Ze laten zich nu nog niet in de kaarten kijken, maar reken maar dat die volgend jaar een hoop pk's meer hebben.

Precies, ik weet niet waar hij naar heeft zitten kijken

Het verschil zat hem niet zozeer in het vermogen maar hoe Hamilton het vermogen op het asfalt bracht. Kijk maar naar zijn GP2 race in Turkije 2006. Zelfde torrentje als alle andere rijders maar het leek alsof Hamilton die dag zoveel sneller was en van een andere planeet kwam.

Als je zag hoe Hamilton afgelopen weekend de bochten aansneed en hoe vroeg hij daardoor op zijn gas kon, dat maakt echt wel het verschil.

@BrRacing ja zeker, opeens heeft hij de smaak te pakken, het hele seizoen is het close, maar zo ineens weet Hamilton het verschil temaken, iets bete ruiot de bochten komen en gelijk 30km/u sneller .... Ja dat is echt de coureur.

Bottas reed dan ook het langzaamst van iedereen in de speedtraps. Mazepin reed tweede snelste, maar liefst 30 km sneller dan Schumacher. Iets met DRS;-)

Bottas had toch niet zo vaak de slipstream en DRS als Hamilton? Ook Bottas had de hoge snelheden kunnen halen.

Waarschijnlijk zat zijn haar voor zijn ogen...

Gaat over topsnelheid, of zou Bottas het gaspedaal op het rechte stuk minder diep indrukken?

Hahahaha @NicoS

Wat een geniale opmerking op een domme opmerking waaruit blijkt dat de plaatser de tekst maar half gelezen heeft :-)

Als Lewis de bochten beter neemt waardoor hij eerder op het gas kan wellicht?

Ook al zou dat zo zijn, gaat dat geen enorm verschil in topsnelheid geven op het lange rechte stuk.

Dat klopt en dit maakt het hele verhaal toch wel een beetje vreemd.
Waar komt in godsnaam die 20/30 km/h aan extra topsnelheid vandaan......

Want heel eerlijk: Vanaf P10 kan je normaal niet zo makkelijk naar P1 rijden, waarbij je beide RB's op de baan moet inhalen en dat je teamgenoot deze overspeed niet heeft.

De magie zit hem in het stuurtje en het naartoe trekken ervan.

Op AMuS staat wel een intressante analyse. De hoge topsnelheid van Lewis vind zijn aanvang bij het uitkomen van bocht 12 naar het rechte stuk. De hogere topsnelheid die de Mercedes al heeft met de nieuwe motor, heeft RBR proberen te compenseren door op het bochtige inner field van Interlagos het tempo te verhogen. Daardoor liep bij Max de temperatuur in de band richting bocht 12 te hoog op, met uitbreken van de achterkant bij het uitkomen van bocht 12. Daar wil je eigenlijk met zoveel mogelijk tractie uitkomen, want alle extra snelheid daar neem je mee het rechte stuk op. Lewis reed op het bochtige inner field iets langzamer dan Max, hield zijn banden binnen het temperatuur-window en kon daardoor meer tractie uit de achterband halen, wat zich vertaalde in een hoge snelheid op het rechte stuk.
Het was zeker een motorkwestie in Brazilië, die RBR dwong om het uiterste van de band te vragen en soms net iets meer, het dwong RBR in een vroege tweede stop (om een undercut te vermijden). Combinatie van meer vermogen uit de nieuwe motor en beter bandenmanagement heeft geleid tot de dominantie van Lewis.
In Qatar is het circuit anders, en de temperaturen liggen daar hoger. Ook in het donker. De vraag is of Lewis daar wederom het maximale uit zijn power unit gaat halen en of ze wederom het voordeel van beter bandermanagement hebben.
Komend weekend weten we meer.

Interessant artikel, dank!

@Tom,

Een gekleurd artikel doet soms wonderen, op de plaats waar deze 30km is geklokt was de Haas van onze vriendelijke Rus de 2e snelste.

Daar zit wel iets in, maar RBR heeft er geen bewijs voor.
Daarom probeert het FIA voor hun karretje te spannen.
Die moeten het bewijs gaan leveren. voor RBR.

@McLM Je snapt het duidelijk niet. Oosterijk, Mexico en Brazilië zijn hoogte circuits waar Mercedes het vaak lastig heeft, op normaal/zee niveau kunnen nog meer uit hun motor krijgen. Dat Max met 20 seconde had niks met Max temaken

@Kale Reiger,

En anderzijds zijn circuits waar Mercedes sterk voor de dag komt plots RB terrein geworden. Prestaties van voorbijgaande jaren hoeven niet noodzakelijk een maatstaf te zijn.

In de F1 is het speelveld nooit gelijk geweest. Is al decennia zo!

Uneven playing field?
Ik wil nog wel even terug gaan naar 1992. Mansell in de Williams FW14B:

De FW14B is toch wel het hoogtepunt in het verhaal van Williams, en de F1 geschiedenis in het algeen. De auto bewees dat een enthousiast technologisch bedrijf het kan opnemen tegen rijke fabrieksteams. Slimme ingenieurs, wat zelfvertrouwen en twee getalenteerde coureurs: meer hadden de Engelsen niet nodig.
Ze namen het aanvankelijk op tegen de vier jaar durende hegemonie van McLaren, in het seizoen van 1992. Naar later bleek was het een supergroepje techneuten dat Williams bij elkaar had weten te brengen. Onder hen bevonden zich technisch directeur Patrick Head, ontwerp-chef Adrian Newey en een jonge elektronicaspecialist met de naam Paddy Lowe. Inmiddels maken ze deel uit van de geschiedschrijving van de Formule 1.
Met Head aan het roer, kwam Newey met een fantastisch licht pakket aan aerodynamica, dat weliswaar een evolutie was van dat van de FW14 maar dat bovendien, zoals Paddy het noemde, een aantal ‘geheime wapens’ bevatte.
Het belangrijkste daarvan was de actieve ophanging, waarvan Paddy de oervader was. Daarbij kwamen ze op de proppen met een aantal elektronische grappen en grollen (waaronder het verzamelen van data, de halfautomatische bak en de tractiecontrole), wat ervoor zorgde dat de auto de meest technologisch geavanceerde Formule 1-wagen van z’n tijd was.
Het meest belangrijke onderdeel van de FW14B was een stukje suède dat met klittenband was vastgemaakt op de voorkant van de auto, onder de neuskegel. Dat zit daar voor het geval de coureur een aanrijding zou krijgen en de voorkant van de auto zou verliezen, wat de troef van Williams bloot zou stellen aan de ogen van de concurrentie. Die troef was het actieve ophangingssysteem.
Hoewel zulke actieve systemen niet nieuw waren in de Formule 1, was Williams het eerste team dat het echt onder de knie had. Dat bleek een cruciale factor voor de FW14B om de rivalen af te kunnen schudden. Het systeem was aanvankelijk ontwikkeld voor de FW11B in 1987, maar het duurde nog een aantal jaren voordat er kon worden geoogst. Hier zie ik ook wat analogie met de V6-hybrid waar Mercedes al ver voor de introductie in 2014 mee bezig was.
Het ongelooflijk complexe systeem zou effectief ook dienen als stabilisatorstang, goed zijn voor de tractie op oneffen oppervlakten zoals hellende delen en in bochten, terwijl een elektronisch controlesysteem constant correcties uit zou voeren om overstuur of onderstuur te vermijden. Bovendien had de auto een – voor een deel voorspellend – systeem dat reageerde op de input van laterale en longitudinale krachten (en dat op de vloer in de cockpit zat geschroefd), en dat ervoor moest zorgen dat de auto nooit onnodig zou hoeven af te remmen. Dat, dus, plus de nieuwe tractiecontrole. Het was werkelijk revolutionair. En ook hier analogie met Mercedes, hoewel ze geen actieve ophanging hebben, veranderen ze de hoogte van de achterkant wel op het rechte stuk om drag te verminderen.

Dat Williams in staat was deze technologie na uitgebreide aanpassingen betrouwbaar te maken, zorgde ervoor dat Mansell de races kon domineren en zijn concurrenten op achterstand kon rijden op een wijze die de F1 nooit eerder had gekend, althans niet door toedoen van technologie.
De Williams FW14B startte het kampioensseizoen met een pole-position, een snelste ronde en een overwinning van Mansell in de eerste race van 1992 in Zuid-Afrika. Hij had 24 seconden voorsprong op zijn teamgenoot Riccardo Patrese, waardoor de auto meteen bij z’n debuut de eerste en tweede plaats behaalde. Mansell won vervolgens nog eens vier races op rij, met eerste en tweede plaatsen voor Williams in de eerste drie races. Aan het eind van het seizoen van zestien races had de FW14B tien overwinningen op z’n naam staan (zes daarvan met eerste en tweede plaatsen), vijftien pole-posities, en elf snelste rondes. Mannen als Senna en Schumacher werden vernederd, en zowel de coureurstitel als het constructeurskampioenschap gingen mee terug naar Engeland.

Wat ik maar wil zeggen, ik weet het, ik ben kort van stof, een uneven playing field is vaker van toepassing :-)

Leipe Harry van putten,stakker........

Soms heeft dat wel een grappige invalshoek 😉

Koekoek!