8
Allard Kalff was gedurende de periode 1992-1994 commentator bij Eurosport. De in Beverwijk geboren autocoureur, analist, verslaggever en pit-reporter heeft hedendaags zijn eigen YouTube-programma met Kees van der Grint. In hun populaire programma RTL GP Slipstream bespreken zij wekelijks de gebeurtenissen in de autosport. In een exclusief interview geeft Allard zijn visie op het seizoen 1994, staan we stil bij de dodelijke ongelukken op Imola en bespreken we de nasleep van deze ongelukken. In ons laatste deel van het interview met Allard komt het seizoen 1994 ter sprake, praten wij over de crashes van Wendlinger en Montermini en de veiligheid van de sport.
De Halo en Jules Bianchi
Allard vertelde over de nasleep van het ongeval en de veiligheid in de sport: "Aan het ongeluk van Jules Bianchi hebben we de Halo te danken. Het had niet hoeven gebeuren als Bianchi gewoon de regels had gevolgd. Ik vond Jules Bianchi een leuke gozer en een getalenteerde coureur, maar om nou meteen die graafmachines op Suzuka de schuld te geven ging mij te ver. Jules zat in die auto met een snelheid die véél te hoog was, terwijl er op dat moment slecht zicht was en er dubbel-geel gezwaaid werd. Hij reed op de laatste plaats en hij rijdt tegen die kraan aan. Die kraan stond daar misschien wat ongelukkig, maar om nou die kraan de schuld te geven is het andere uiterste. Hij was zelf verantwoordelijk en zo'n kraan zegt natuurlijk niet: "Stop even".
"Een autocoureur is natuurlijk niet iemand die een of andere cowboy is", gaat Allard verder. "Je neemt risico's als autocoureur, maar het zijn altijd gecalculeerde risico's. Je weet met wie je aan het racen bent. Om een voorbeeld te geven bij de IndyCars: "Als jij bij Tony Kanaan aan de buitenkant zit dan weet je dat je kunt blijven zitten. Bij andere coureurs moet je dat misschien niet doen, daar ga je rationeel mee om en daar zit geen emotie bij. Dat zijn de risico's. De fout die mensen maken is dat je alles zo veilig mogelijk kan maken als je wilt, maar iets dat 300 km/u gaat is en blijft gewoon gevaarlijk. Het maakt ook niet uit wat het is, want als er iets afbreekt blijft het ding 300 km/u gaan en alles wat je daarna tegen komt raak je met 300 km/u. Als wij nu met ons allen in een vliegtuig gaan zitten en dat ding gaat niet de lucht in, hebben we een probleem. Het verschil is dat je in een vliegtuig niets te vertellen hebt en in een Formule 1-auto wel."
Monaco en Spanje
"In Monaco was eigenlijk alles bizar. Op een gegeven moment gaat daar Karl 
Wendlinger de muur in. Een zeer ongelukkig moment dat het einde van zijn Formule 1-carrière betekende. Daarna kwam Andrea Montermini in Barcelona, ik stond daar naar te kijken. Ik zag het gebeuren en dacht: "Nee, niet weer hè. Niet weer een Simtek, toch niet weer een dodelijk ongeval?" Uiteindelijk bleek het bij Montermini mee te vallen. Pedro Lamy had even daarvoor tijdens een test op Silverstone ook een zware crash gehad, zijn achtervleugel brak af. Uiteindelijk lag hij in de fietstunnel. JJ Lehto had een klap met de Benetton gemaakt, daardoor kon Jos zijn debuut maken. Er gebeurde veel in 1994. Ik denk nog steeds dat die ongelukken in 1994 toeval waren want één jaar later gebeurde er niets. De auto's waren een jaar later nog steeds zo veilig als in 1994.
Verandering van regels
"Wat je voor Imola had, en dat is het enige goede wat er aan het reglement veranderd is zijn die enorme vortex-generators aan de voorvleugels die er af moesten. Dat was echt de beste beslissing die ze toen hebben gemaakt. Max Mosley heeft toen echt de koe bij de hoorn gepakt en gezegd: "We gaan die auto's veiliger maken".
Allard was meerdere malen getuige van zware ongelukken: "Ongelukken blijven altijd gebeuren. Ik was met Johnny in Barcelona toen hij met de Stewart aan het testen was. Ik zag zijn achtervleugel afbreken en hij schreef met 300 km/u dat hele ding af. Dat gebeurde toen ook, ongelukken blijf je in deze sport namelijk altijd en overal houden."
Over het HANS-systeem
"Sinds we het HANS-systeem hebben zijn er veel meer mensen met rug blessures. Ho Pin Tung heeft dat bijvoorbeeld gehad, maar ook Richie Stanaway en Anthony Davidson. Er zijn een heleboel coureurs die na de introductie van het HANS-systeem vervolgens problemen met hun rug kregen. Het HANS-systeem zorgt er misschien wel voor dat de nek beschermd wordt, maar het zorgt er mede voor dat de blessure ergens anders kan komen. Het systeem is natuurlijk wel veilig voor de nek, maar het lost niet alle problemen op. Ik denk dat er een heleboel rugblessures voorkomen hadden kunnen worden als er geen HANS-systeem was geweest. Een HANS-systeem voor een Formule 1, Formule 2 en WEC-auto's is echt prima. Maar een HANS-systeem voor een Suzuki Swift tijdens een cuprace op Zandvoort doet meer schade dan dat het goed doet. Op Zandvoort zijn er in het verleden vier ongelukken geweest met een Suzuki Swift. Iedereen had een compression-fracture in zijn rug. Dat kan gewoon niet! Een van die coureurs had een ongeluk en ik zag je zeggen; als hij geen gordels om had gehad had hij gezegd: "Jeetje, wat een klap." Als hij een normale driepuntsgordel had gehad had hij gedacht: "Jeetje", maar nu moeten ze zes maanden revalideren met een compression-fracture. Dat kan gewoon niet!"
"HANS zorgt ervoor dat je nek in positie blijft, maar uiteindelijk moet die energie wel weg. Energie gaat altijd op zoek naar het zwakste punt en komt vanzelf iets tegen wat breekt. Dat is gewoon natuurkunde. Als jij Formule 1 of Formule 2 rijdt en je wilt een stoeltje hebben met HANS, dan ga je nadenken hoe zo'n stoeltje het beste aansluit. Dat bestaat uit verschillende dingen: Moet de stoel rechtop, moet de stoel achterover, hoe moeten mijn gordels zitten en moet het HANS rechtop staan? Dit is wel even heel iets anders dan een cup-auto bestellen zoals een Clio, een Swift of een Yaris en daarin een stoel zetten. Dan zeg je vervolgens tegen de coureur van zo'n cup-auto: "Je moet wel je HANS aan hebben". De eens heeft gordels onder de ene hoek, de andere onder een andere. Uiteindelijk kan dit gewoon niet. Ik heb er ook tegen geageerd. Jullie roepen wel allemaal: "Je moet je HANS aan"! In het begin was er veel scepsis maar tegenwoordig vinden ze wel dat ik een punt heb."
Over het zicht met het HANS-systeem
"Toen HANS net zijn introductie had gehad waren er veel ongelukken omdat mensen in een dooie hoek zaten. Dat is niet gek, want HANS is hier mede de oorzaak van. Je kunt namelijk niet meer omkijken. Je moet je spiegels anders afstelen, je moet heel veel dingen anders doen, maar makkelijker wordt het niet. Als jij wilt kijken waar iemand zit heb je met een HANS-systeem minder zicht. Dus je mogelijkheid van roteren van het gezicht is beperkt door de invoering van het HANS. HANS is overigens niet de reden van alle ongelukken."
Terug op het circuit
"Barcelona was vreemd met die rare chicane van bandenstapels. Die was gemaakt bij die snelle chicane, dat is nu een krappere bocht en heeft er voor gezorgd dat het rechte stuk achterop het circuit langer is geworden. Daarna kregen we op Spa-Francorchamps die chicane voor Eau Rouge. Men had de mazzel in 1994 dat door omstandigheden er een strijd was om de wereldtitel. Die werd uiteindelijk belangrijker dan het treuren om alle ongelukken die er dat jaar geweest waren. Men ging over tot de orde van de dag. Zonder Ayrton en Roland te vergeten. Maar, het was een 'fijne' afleiding dat het ergens over ging. Er waren zoveel andere dingen en de dood van Ayrton kwam eigenlijk pas in de laatste Grand Prix weer naar boven."
Allard geeft de reden aan waarom het in Australië weer samen kwam: "In 1968 werd Graham Hill, de vader van Damon, kampioen nadat teamgenoot Jim Clark op Hockenheim verongelukt was. De vergelijking was dat zijn vader hetzelfde had meegemaakt, die was ook een teamgenoot verloren. Damon kon toen in 1994 ook het team bij de hand nemen en een poging hebben om wereldkampioen te worden. Het kampioenschap eindigde uiteindelijk in een grote anti-climax.
De strijd om de titel
"Damon kon niet meer verder met die kapotte wielophanging. Helemaal handig was het overigens niet, van beide kanten niet. Ik denk bijna zeker te weten dat Damon niet heeft gezien dat Michael de muur heeft geraakt. Hij ziet hem wel wegrijden uit die situatie, maar hij weet niet of hij iets geraakt heeft. In mijn beleving zag Damon Michael wegrijden, hij ziet een gat en ging er voor. Michael dacht toen hij dat zag: "Dan stuur ik maar in". Als je Schumacher-fan bent denk je achteraf: "Dit verdiende niet de schoonheidsprijs maar hij is wel wereldkampioen", als je Hill-fan bent denk je: "Schumacher is een lul".
Allard sluit af met: "Het gekke aan de situatie van Australië 1994 is dat ik het van allebei kan begrijpen, maar van allebei ook niet kan begrijpen. Misschien had het uiteindelijk zo wel moeten eindigen."
Grand Prix van Bahrein
G. Zhou
33 leden hebben dit team als favoriet
Reacties (8)
Login om te reagerenTrulla
Posts: 1.423
Ik vind dat Allard toch wel erg gemakkelijk denkt over 1995, ik kan me toch een behoorlijk incidentrijk jaar herinneren. Bijvoorbeeld de crashes van Hakkinen (Australië) en Suzuki (Japan), maar ook ongelukken waarbij er niemand gewond raakte, maar de potentie hadden om dit wel te doen, zoals de pitbrand van Irvine (België) en het afbreken van Hill's stuurstang (Duitsland). Ik heb vooral het gevoel dat 1995 'toeval' is geweest, wellicht in combinatie met dat de teams inmiddels de balans van de auto's zonder elektronische hulpmiddelen beter onder controle hadden, maar ook dat waren doodskisten op wielen.
Runningupthathill
Posts: 17.626
Inderdaad, Hakkinen had alle geluk van de wereld zijn crash te overleven. Katayama startte een race niet na een crash, Suzuki zoals je zegt moest een race missen, en er waren nog tal van incidenten.
Natuurlijk hadden de al extra ingestelde veiligheidseisen ook hun effect.
pixel
Posts: 697
En niet te vergeten de testincidenten waardoor Lehto en Alesi races moesten missen. 1994 was echt een omslagpunt met auto’s die niet meer veilig te besturen waren. De maatregelen die na Imola zijn genomen hebben er voor gezorgd dat het daarna minder vaak mis ging.
Damon Hill
Posts: 16.887
Waren de auto's in 1994 t.o.v. 1993 een stuk onveiliger? Ik ben daar wel benieuwd naar en heb er niet direct antwoord op.
De crash van Hakkinen in 1995 was inderdaad ook ernstig. Godzijdank liep dat goed af, en werd Hakkinen zelfs nog 2x wereldkampioen (over terugkomen van een ongeluk gesproken).
Astfgl
Posts: 725
De wagens van 1994 hadden heel wat minder hulpmiddelen om ze op de baan te houden. Traction control, actieve vering, etc waren allemaal verbannen. Dat was ook waarom Williams in '94 zo ver terugviel en hun wagen zo nerveus en moeilijk te besturen was. Dat leidt automatisch tot meer crashes en gecombineerd met de hoge snelheden en slechte voorzieningen op de circuits was het inderdaad een stuk onveiliger dan voorheen.
P. Clemenza
Posts: 10.323
We hebben verschrikkelijke crashes gezien in '94 en '95 op andere circuits waarbij de coureur het overleefde, Verstappen, Montermini, Wendlinger, Hakkinen...
Alle veiligheidsvoorzieningen die er sinds de gp van San Marino '94 bij zijn gekomen zijn fantastisch in mijn ogen (op de Halo na), maar feitelijk waren de wagens van begin 90er jaren al niet écht meer onveilig.
Hét grote probleem was het circuit van Imola destijds, een hogesnelheids circuit met op veel plekken 0 uitloop, daar vormde slechts een klein graskantje de afscheiding tussen het asfalt en een betonnen muur.
Achteraf bezien vreemd dat men in '94 nog op zo'n baan reed, men was toen al niet achterlijk meer op gebied van veiligheid.
P. Clemenza
Posts: 10.323
Dat gezegd hebbende, tegenwoordig is men helemaal weer doorgeslagen en lijkt het gemiddelde circuit van de nieuwe generatie op een vliegveld met al dat asfalt...
vettigeherder
Posts: 1.664
En dan nog maar te zwijgen over de grindbakken van toen. Die waren zo aangelegd dat je 75% van de keren dat je er in vloog ook direct gelanceerd werd.